Киев ― столица, и здесь сосредоточена вся политическая жизнь страны. Президент, депутаты, министры, чиновники ― все они работают в нашем городе. И здания, где вся их работа происходит, за свою историю поведали множество политических интриг.
Когда строились и как выглядели раньше ― рассказываем о зданиях Верховной Рады, Кабмина, Администрации Президента, КГГА и Верховного суда. И еще про здание НБУ на Институтской ― уж очень интересная у него история.
Здание Верховной Рады Украины
Пожалуй, это здание можно смело назвать если не сердцем политической жизни Украины, то, как минимум, одним из ее жизненно важных органов. Здесь принимают законы, которые влияют на нашу с вами жизнь, а еще в этом месте в 1991 году провозгласили независимость.
Потребность в отдельном здании для депутатов Верховного Совета УССР возникла после переноса столицы из Харькова в Киев, поскольку отдельного здания у депутатов здесь не было. Сооружать его начали в феврале 1936-го, архитектором выступил Владимир Заболотный.
Летом 1939 года строительство закончили. Здание получилось невысоким ― всего в три этажа. Мраморные колонны, сессионный зал с огромным стеклянным куполом, лепнина, панно, росписи ― неудивительно, что государственная комиссия приняла его с отметкой «отлично».
Известно, что в тех же 30-х годах в правительственном квартале были построены подземные тоннели, чтобы депутаты, чиновники и другие высокопоставленные люди могли в случае чего его покинуть. От здания Верховной Рады таких ходов несколько, они соединяют парламент с комитетами ВР. Один тоннель выводит на улицу Липскую, другой ― на Садовую. Поговаривают, что ходами под землей парламентское здание связано еще и с Кабмином, Администрацией Президента и даже метро. Так оно или нет на самом деле, простым украинцам, увы, не рассказывают.
Первое заседание Верховного Совета УССР состоялось в этом здании 25 июля 1939 года. И уже вскоре ― в 1940 году ― Владимир Заболотный стал главным архитектором столицы, а в 1941-м за проект здания ВР получил Сталинскую премию и вознаграждение в размере 100 тысяч рублей ― огромную по тем временам сумму.
После войны и в 1985 году здание реставрировали, а в 2018-м ― впервые с советских времен ― отремонтировали стеклянный купол. Кстати, по замыслу архитектора, сверху на нем должна была расположиться тройка лошадей. Но в итоге там установили шпиль, который до 2015 года венчала пятиконечная звезда, а после декоммунизации ― украинский тризуб.
Здание Кабинета Министров
Это самое большое административное здание не только в Киеве, но и в Украине ― его площадь составляет 235 тысяч квадратных метров. Его, как и здание Верховного Совета УССР, начали строить в 1936 году после переноса столицы из Харькова в Киев. Изначально планировалось, что разместится в нем НКВД УССР, но в итоге, в 1938-м туда «заехал» Совнарком УССР ― высший исполнительный и распорядительный орган власти.
Большинство архитектурных проектов предусматривали, что правительственный квартал разместится в районе Софийской и Михайловской площадей ― огромная территория, окруженная массивными зданиями, ступеньки к Днепру и внушительный памятник Ленину. Ради этого в 30-х годах даже снесли Трехсвятительскую церковь и взорвали Михайловский собор. Затем начали строить здание, где сейчас располагается МИД Украины. Именно в нем и должен был функционировать Совнарком УССР.
Но из-за корректировок проекта и согласования общего внешнего вида площади, строительство затягивалось. Поэтому когда на улице Грушевского, 12/2 возвели другое массивное здание, было решено отдать его именно Совнаркому УССР.
Проектом здания Кабмина занимались ведущие советские архитекторы Иван Фомин и Павел Абросимов. Центральная часть здания ― 10-этажная, «крылья» ― 7- и 8-этажные. Это внушительное сооружение с колоннами и пилястрами выглядит даже немного устрашающе из-за своих больших размеров. С 1941 до 1954 года здание даже считалось самым высоким в Киеве (пока по адресу Крещатик, 25 не построили 15-этажный жилой дом). Чтобы немного смягчить внешний вид строения, в 1997 году фасад перекрасили из серого в белый цвет.
Помимо Совнаркома, с 1946 года в здании по улице Грушевского функционировал Совет Министров УССР, а с 1991-го ― Кабинет Министров уже независимой Украины.
Здание Администрации Президента
В конце XIX века на месте Администрации Президента располагались два симметричных здания с остроконечными башнями. В них функционировал Штаб Киевского военного округа. Здесь были конюшни, кузница, архив и типография. Какие военачальники в этих зданиях только не работали! А в 1918 году здесь даже размещался Генеральный штаб армии УНР.
После переезда столицы из Харькова в Киев, архитектору Сергею Григорьеву дали задание построить на Банковой здание для штаба Киевского военного округа. Помогал ему с задумкой известный архитектор Борис Жежерин, автор дворца-санатория «Конча-Заспа» и главного павильона ВДНХ (нынешний Национальный экспоцентр Украины).
Возводить сооружение начали в 1936 году прямо на фундаменте старого. В 1939-м строительство было окончено. Восемь корпусов, 195 кабинетов, колонны, массивные «крылья», стены толщиной около метра, внутри ― широкие коридоры, мраморная лестница и даже позолота на стенах. Все это должно было символизировать могущество коммунистического режима.
Во время Второй мировой войны в этом здании функционировал Киевский генерал-комиссариат, а после ― Центральный комитет компартии УССР во главе с Никитой Хрущевым. С 1992 года здесь расположена Администрация президента. На ее территории сейчас работает почта, типография, столовая, магазин и парикмахерская.
Здание Киевской городской государственной администрации
До Второй мировой войны Киевская городская дума располагалась в здании на Крещатицкой площади, которую со временем стали называть Думской. Однако во время Второй мировой здание было разрушено, а его руины в рамках послевоенной реконструкции Крещатика окончательно разобраны. Местной власти приходилось кочевать из здания в здание на бульваре Шевченко.
Здание, специально предназначенное для местной власти, начали строить в 1952 году на Крещатике во время его послевоенного восстановления. Это должно было быть масштабное сооружение: 19 этажей, длина в 100 метров, колоннада и шпиль. Однако от проекта осталась лишь длина ― финансирования на остальные задумки не хватило.
Строить здание КГГА закончили в 1957 году. На Крещатике появилось 10-этажное длинное сооружение с тремя арками над входами. Три этажа были облицованы красным гранитом, остальные ― светлой керамической плиткой. Позже здание КГГА соединили арками с соседними постройками.
Перед фасадом планировали возвести трибуну для поздравления горожан во время парадов, но в итоге и от этой идеи отказались. Временную трибуну устанавливали здесь, пока в 1977 году не отреставрировали площадь Октябрьской революции (сейчас Майдан Незалежности ― прим. ред.). С этого года трибуну для чиновников стали возводить именно там.
Кстати, у флагштоков, расположенных перед зданием КГГА, тоже есть интересная история. В 1990 году здесь впервые в новейшей истории Киева подняли в небо сине-желтый флаг. На стене здания КГГА даже расположена памятная табличка об этом событии.
Здание Верховного суда Украины
С 2003 года Верховный суд Украины располагается в здании Кловского дворца по улице Филиппа Орлика, 8, хотя переехало ведомство туда фактически только в 2009-м.
Кловский дворец ― невероятно красивое здание, построенное в 1756 году на деньги Свято-Успенского монастыря, который располагался на территории Киево-Печерской лавры. Заселяться эта местность начала после того, как в 1744 году в Киев приехала императрица Елизавета. Дворца, где она или другая царская особа могла бы остановиться, в городе не было. Поэтому сначала в Киеве стали возводить Мариинский дворец, а несколькими годами позже ― Кловский. Правда, за 263 года своего существования Кловский дворец так ни разу и не принял ни одну царскую особу. Если они и приезжали в Киев, то останавливались в Мариинском.
Изначально здание было двухэтажным, а рядом высадили липовую рощу, которая, увы, до наших дней не сохранилась. Но прижилось название местности вокруг дворца ― Липки.
В каких целях дворец только не использовали! Поначалу в здании располагалась типография Киево-Печерской лавры, в годы российско-турецкой войны здесь был склад, затем ― военный госпиталь для офицеров. А 1858 году в дворец попала молния, от чего в здании начался пожар. Здание так сильно пострадало, что его даже пришлось реконструировать. Так в 1863 году у него появился третий этаж.
До революции здесь располагалась мужская гимназия, а до 1919 года ― женское духовное училище. Во время гражданской войны Кловский дворец был разрушен, и местные даже растаскивали с него кирпичи для постройки других зданий. В 1929 году началась реконструкция дворца, и его даже удалось восстановить.
В 1930-х годах в здании функционировал Наркомат тяжелой промышленности, затем действовал институт силикатной промышленности, после Второй мировой войны ― Институт геологии. А какое-то время в Кловском дворце даже располагалось управление Министерства экологии УССР.
В 1962 году зданию пристроили переходную галерею, которая соединила его с соседним пятиэтажным домом и изуродовала внешний вид дворца. Через шесть лет галерею разрушили, и дворец стал выглядеть, как прежде. В 1974 году здание отреставрировали, и в его стенах разместился Музей Великой Отечественной войны, а с 1982 года ― Музей истории Киева.
В 2003 году музей переехал, и здание стали реставрировать под нужды Верховного суда Украины. Длились работы более шести лет, и в 2009 году суд наконец-то разместился в этом здании. Правда, во время последней реконструкции фасад, планировку и интерьер дворца изменили.
Внутренне убранство Кловского дворца выглядит очень благородно. Интерьер здания украшен картинами, зеркалами, лепниной, статуями, росписями с изображениями Ярослава Мудрого с Русской правдой, Филиппа Орлика с первой конституцией Украины и первого президента Украины Михаила Грушевского с четвертым универсалом. А в главном зале заседаний можно увидеть украинские гербы разных времен.
Здание Национального банка Украины
Это сооружение на Институтской ― одно из самых красивых не только на Липках, но и вообще в Киеве. А еще одно из самых старых банковских зданий в Украине. Его строительство началось в 1902 году.
В 1839 году в Киеве была основана Контора Государственного коммерческого банка. Она располагалась в двухэтажном здании на Институтской. Позже эта контора, а потом и еще один банк, Заемный, были ликвидированы, и вместо них появилась Киевская контора Государственного банка России. Она расположилась в том же здании на улице Институтской. Однако со временем размеров этого сооружения банку стало не хватать, и было решено построить новое здание ― более современное и больших размеров.
Место для сооружения искали 10 лет. В первую очередь рассматривали Крещатик, поскольку эта улица была центром города. Однако планам не суждено было сбыться, и в 1902 году новое здание банка стали возводить на Институтской рядом со старым сооружением.
Проектом занимался киевский архитектор Александр Кобелев, а эскизы для фасада здания разработал другой архитектор, Александр Вербицкий.
Двухэтажное, оснащенное по последнему слову техники, здание было готово в 1905 году. В нем работало паровое отопление, электричество, а во флигеле во внутреннем дворе ― первая в Киеве пожарная сигнализация.
Пристальное внимание при строительстве уделили системе вентиляции. Семь электрических вентиляторов были настолько мощными, что за два часа могли полностью обновить воздух в здании. А пахло в банке розами: во дворе здания для этого был специально посажен розарий, воздух из которого через вентиляцию попадал на все этажи. Во время последней реконструкции эту систему хотели возобновить, но ничего не вышло― на месте розария теперь расположены гаражи.
Официально банк стал работать в этом здании с августа 1905 года, а уже в феврале сооружение торжественно освятили.
В 1933 году здание решили расширить. В связи переносом столицы из Харькова в Киев размеров и технических возможностей здания вновь стало не хватать. За семь месяцев сооружению достроили два этажа. При этом, металлическую крышу весом 330 (!) тонн разрезали на семь частей и постепенно поднимали ее мощными домкратами на высоту 12 метров. А когда постройка двух верхних этажей была окончена, крышу вновь установили сверху и сварили ее.
Фасад здания остался по-прежнему пышно украшенным. На стенах есть лепнина, орнамент, колонны, витражи в проемах окон, скульптуры львиных голов и грифонов, декоративные башни. Вход в здание обрамлен арками, а на стенах все еще сохранились гербы Киевской, Подольской и Волынской губерний. Внешняя отделка здания с тех времен совсем не изменилась.
Читайте также: «Весенние маршруты. Где гулять в Киеве»
Подравнять кончики, поменять цвет волос или сделать совершенно новую стрижку ― каждый из нас ходит в парикмахерскую хотя бы раз в несколько месяцев. Казалось бы, обычная процедура. Между тем уже почти год в Украине действует акция Hair for Share. Она превращает поход в парикмахерскую в благотворительность: клиентов стригут бесплатно, а из их волос делают парики для онкобольных детей. В Киеве эта акция действует в салоне LONG & SHORT beauty salon. Мы поговорили с одним из его владельцев Александром Шевченко, и узнали, как можно пожертвовать свои волосы и какая шевелюра подойдет для париков.
Что такое Hair for Share
По Министерства здравоохранения Украины, за последние пять лет количество онкобольных детей в нашей стране выросло почти на 14%. Если в 2014 году рак обнаружили у 5459 детей, то в 2018-м уже у 6226. Для каждого ребенка и его родных это непростое испытание.
Сложное лечение влияет и на внешность: во время химиотерапии многие дети теряют волосы. Чувствовать себя комфортно в такой ситуации под силу далеко не всем взрослым, что уж говорить о детях.
Чтобы вернуть онкобольным детям уверенность в себе, пять неравнодушных девушек из Львова ― Людмила и Елена Крыжановские, Анастасия Набокова, Маричка Маковецкая и Дарья Шкиль ― в декабре 2018-го инициировали благотворительную акцию . До этого девушки работали волонтерами в Западноукраинском специализированном детском медицинском центре и своими глазами видели, как тяжело онкобольные дети переживают потерю волос.
В рамках акции Hair for Share волонтерки связались с парикмахерскими и мастерами во Львове. Те стригут клиентов бесплатно, после чего девушки отдают пожертвованные волосы мастерам, которые плетут парики. А потом через благотворительные фонды уже готовые парики передают детям, которые в них нуждаются.
Акция быстро стала популярной. За первую неделю во Львове свои волосы пожертвовали 22 человека. Позже к Hair for Share подключились парикмахеры из Киева, а со временем акция распространилась на всю Украину. Тем, кто хочет помочь, но живет не в Киеве и не во Львове, предлагают отправить волосы по почте.
Организаторы акции сотрудничают с двумя благотворительными фондами, которые занимаются детьми с онкологическими заболеваниями: киевским фондом «Таблеточки» и львовскими «Крыльями Надежды».
Женский салон, созданный мужчинами
В Киеве инициативу Hair for Share поддержали несколько салонов. Один из них ― LONG & SHORT beauty salon ― находится недалеко от Контрактовой площади. На двери под графиком работы наклеен перечеркнутый значок бородатого мужчины. По задумке, это место только для девушек. Но основали салон два парня ― Александр Шевченко и Алексей Балуев.
Мы встречаемся с Александром. Именно он инициировал Hair for Share в салоне. Александр рассказывает, что раньше слышал о благотворительных акциях по созданию париков в других странах. А когда нашел организаторов в Украине, решил, что должен поддержать проект.
― В сентябре я написал о своем желании на страничку Hair for Share. И уже в октябре мы объявили, что бесплатно будем стричь тех, кто отдаст волосы на парики детям, ― вспоминает Александр. ― Когда я только собирался объявлять новость команде, были сомнения, что мастера не согласятся. Но идею все поддержали. Помню, как надеялся, что хотя бы пять человек придут на такую стрижку. Но когда люди начали писать десятками, я был в шоке. Эта акция научила меня больше верить в людей.
Все мастера салона LONG & SHORT рассказали об акции на своих страничках в Facebook. Было несколько платных постов. Но самыми эффективными оказались личные истории тех, кто подстригся ради помощи онкобольным детям. «Участники» акции публиковали посты в соцсетях. К слову, за месяц Hair for Share короткими прическами обзавелись 50 клиенток салона. Это были девушки от 6 до 40 лет, а вот парни за стрижкой пока не обращались.
― У нас есть клиентка, которая всегда помогает детям, животным, активно занимается благотворительностью. Только она с мужем отвезла в приют деньги и вещи, как тут же решила, что пострижется в поддержку больных детей. Муж даже в шутку спросил, в какую секту она попала. В итоге супруг остался очень доволен стрижкой жены, ― рассказывает Александр. ― Часто новый образ с короткой прической в сто раз круче, чем длинные волосы. Можно обновиться, зарядиться, а еще сделать детей счастливыми. Новая прическа иногда действует лучше, чем поход к психологу.
Какие волосы нужны для париков
Для париков подходят даже крашеные волосы. Главное условие ― длина от 35 см, тогда волосы в парике будут до плеч. Раньше волонтеры принимали шевелюру длиной и 20 см, но из таких волос прически на париках получаются короткими.
Волосы сначала собирают в несколько хвостиков и перевязывают резинкой, чтобы они не рассыпались и не путались. Далее отмеряют нужную длину и только потом обрезают. Каждый локон пакуют в отдельный пакет. Собранные волосы Александр пересылает в Hair for Share во Львов.
― Волосы должны быть ухоженными, не пережженными краской или завивкой, чтобы волос не ломался в руке, как солома. Для одного парика нужно три-четыре «донора». Поэтому могут не подойти сильно кудрявые волосы. От одного человека таких волос будет мало, а найти несколько людей с одинаково вьющимися волосами сложно, ― отмечает Александр. ― На благотворительную стрижку к нам приводили много детей. Парики из детских волос самые дорогие: структура волоса не такая, как у взрослых. Детские волосы тоньше и мягче, ― отмечает Александр.
Волосы обязательно должны быть чистыми, расчесанными. Подходит шевелюра и после процедуры кератинового выпрямления. Главное, чтобы волосы были здоровые на вид и на ощупь.
К слову, принимают даже волосы из старых шиньоны и париков «из шкафа», но не старше пяти лет с момента среза. Те, что лежат дольше, специфически пахнут, и вывести этот запах трудно.
Как создаются парики для детей
Парики делают вручную, на каждый нужно около трех недель. Собранные волосы сначала сортируют по качеству: окрашенные отдельно от неокрашенных, подгоняют по цвету и толщине волоса. Потом их моют и красят. Часть коротких волос уходит в брак.
Каждую волосинку сплетают в ленту ― тресс. В нижние слои берут короткие волосы. Готовые трессы нашивают на шапочку. Парики делают специально под ребенка с учетом размера головы, нужной длины и цвета волос.
За работу мастерам по изготовлению париков платят 4 тысячи грн ― это самая низкая цена, которую смогли найти волонтеры. Обычно стоимость работы намного выше ― около 8-15 тысяч грн.
Готовый парик может бесплатно получить любой онкобольной ребенок, который в нем нуждается. Родителям просто нужно заполнить .
― Я часто работаю на съемках со звездами и видел парики из натуральных волос. Сейчас бум на них. Но один стоит около 3 тысяч долларов. Думаю, семьям, где есть ребенок с онкологией, эту сумму лучше потратить на лечение или реабилитацию, ― говорит мужчина.
Александр хочет, чтобы акция Hair for Share стала вирусной и ее поддерживали люди в разных городах Украины.
― Мне уже начали писать знакомые мастера и спрашивать подробности, как они могут поучаствовать, ― говорит Александр. ― Можно пожертвовать деньги на создание париков, а можно частичку себя. Мы не остановимся на одном месяце и сделаем акцию бессрочной. Нам это ничего не стоит.
Пожертвовать свои волосы онкобольным детям можно не только в LONG & SHORT beauty salon, но и в , а еще у парикмахера . К слову, сделать это могут не только женщины, но и мужчины.
Если у вас короткие волосы, но вы все равно хотите помочь, можно перечислить деньги на изготовление париков. Как это сделать, можно узнать .
Читайте также: «Заработать на себе. Сколько получают доноры спермы и кто может ими стать».
Вы наверняка читали посты в Facebook, как в столице очередной водитель «припарковался, как олень» (варианты сравнений могут разниться). Возможно, вы и сами когда-то писали подобные посты. Может быть, даже разбивали яйца о чей-то капот. Или даже оставляли под дворником авто злобные записки, рассказывая, в каком направлении человеку ехать, как только он уберет «свое корыто» с тротуара, пешеходного перехода или проезда.
Надо признать, все это может производить временный эффект, но проблему с олене-парковщиками не решает. Поэтому вместо гневных писем и постов с ругательствами в Киеве нашли новое решение ― месячный абонемент на парковку. Он не только поможет сберечь нервы, но и сделает небольшой вклад в развитие культуры парковки в стране.
Раньше платная парковка в столице была не очень дешевым удовольствием. В зависимости от района, за час стоянки нужно было заплатить 5, 7 или 10 грн ― чем ближе к центру, тем дороже. За месяц оплата парковки вырастала в довольно существенную сумму. Неудивительно, что машины то и дело оказывались там, где им не место. Чтобы водители все же парковались не на тротуарах и пешеходных переходах, а в местах, предназначенных для этого, ПриватБанк и КП «Киевтранспарксервис» создали месячные парковочные абонементы.
Появилось это нововведение сравнительно недавно ― в начале сентября ПриватБанк запустил продажу абонементов в Днепре. Жители города купили уже более 3 тысяч экземпляров. Теперь эта опция появилась и в Киеве.
Сейчас в столице можно купить абонемент на три месяца: он включает в себя коммунальные площадки для парковки во всех трех зонах ― в спальных районах, ближе к центру и в центре Киева. Стоит такой абонемент 1465 грн. Скоро в Приват24 можно будет купить и абонементы на месяц на любую из трех парковочных зон. Сделать это можно будет всего в несколько кликов.
«В приложении есть меню «Транспорт». Там нужно поставить геолокацию, выбрать абонемент ― разовые парковочные талоны, абонементы на месяц или целый квартал ― и нажать кнопку «оплатить», ― говорит Евгений Васильцов, руководитель направления по работе с торговыми предприятиями ПриватБанка, ― Стоимость сразу списывается с карты, а авто попадает в специальную базу, в которой видно, какой талон и в какую зону вы купили: разовый, месячный или квартальный. Куда-то ходить, ездить и чего-то ждать ― не нужно. Это займет у вас максимум секунд десять».
Другие способы оплаты и карту парковочных площадок в столице можно найти на официальном сайте КП «Киевтранспарксервис».
По мнению Евгения Васильцова, именно город играет большую роль в воспитании культуры парковки. Чтобы система работала, нужна инфраструктура. Сейчас, например, Киевская городская администрация активно закупает паркоматы ― они позволяют оплатить парковку и наличными, и картой. Но нужна еще и версия, с помощью которой можно будет оплатить парковку онлайн.
«Также нужна эффективная система контроля оплаты. Сознательные граждане должны внедрять культуру парковки собственным примером. Ну, и не обойтись без системы штрафов. По статистике, которую готовил Днепр, с апреля там заплатили более 30 тысяч штрафов за нарушение правил парковки», ― говорит Евгений Васильцов.
За соблюдением правил в Киеве инспекция по парковке планирует следить онлайн. Если вы купите абонемент на парковку в спальных районах, а припаркуетесь в центре, вас ждет штраф в 20-кратном размере от стоимости парковки в той зоне, где вы оставили авто. Если вы и вовсе решили просто оставить машину в неположенном месте, вам грозит штраф в 510 грн. А если, например, автомобиль окажется еще и на полосе движения общественного транспорта, штраф окажется выше, чем оплата трехмесячного абонемента ― придется оплатить услуги эвакуации и услугу удержания авто на штрафстоянке. В сумме это будет около двух тысяч гривен.
Если же вы решите купить абонемент, но не сможете им воспользоваться, ваши деньги просто сгорят ― аналогично, как и с абонементом в спортзал.
И в «Киевтранспарксервисе», и в ПриватБанке уверены: новые абонементы, возможность оплачивать парковку через мобильное приложение и качественная система контроля могут существенно поменять отношение киевлян к парковке. Так что, возможно, уже через несколько месяцев количество постов с ключевыми словами «я паркуюсь, как олень» существенно снизится, а абонемент на парковку сможет стать неплохой идеей подарка на любой праздник.
В статье использовано фото .
С начала недели в Киеве наблюдаются сильные туманы. Некоторые горожане утверждают, что это смог, и дышать столичным воздухом стало небезопасно.
Спросили у людей, чувствуют ли они на себе влияние загрязнения и что вообще думают об этой ситуации.
Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.
Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.
Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».
У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.
У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.
Як розвивалась київська електричка
Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.
Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2».
Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов’язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.
Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках.
Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).
Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.
У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.
В чому проблема київської міської електрички
Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.
Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.
Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).
У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.
«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.
У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».
Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.
«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.
У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.
У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.
Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн.
Який є вихід із ситуації
Вже після 2012 року «Укрзалізниця» неодноразово наголошувала, що готова повернути міську електричку на свій баланс та інтегрувати у проект Kyiv City Express, який хочуть реалізувати упродовж 2019-2021 років. Він полягає не у будівництві нової залізничної мережі, а у модернізації наявної. Загальна довжина маршруту має скласти 343 км, об’єднавши у собі 46 станцій Київщини (броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, які будуть з’єднані міською електричкою). За попередніми підрахунками, таке залізничне сполучення має перевозити близько 80 тисяч пасажирів щоденно.
За словами очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, такий проект може суттєво спростити сполучення між Києвом та містами-супутниками, а також центром Києва і Троєщиною.
«Також є окремі напрацювання щодо оновлення інфраструктури Приміського вокзалу станції Київ-Пасажирський, поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною та інтеграції приміського залізничного сполучення з іншими видами міського транспорту», ― говориться у відповіді.
Проект, кажуть в «Укрзалізниці», підвищить привабливість залізничних перевезень та допоможе досягти європейського рівня надання послуг у приміському та міжміському сполученні. В підприємстві наголошують, що Kyiv City Express спрямований на розвиток та модернізацію залізничної інфраструктури столичного регіону. Наприклад, проект забезпечить модернізацію 75 об’єктів залізничної інфраструктури, серед яких вокзали, станції та зупинки, допоможе поступово оновити приміські поїзди, створить робочі місця, буде стимулювати розвиток бізнесу та потенційну можливість залучення 1 млрд грн.
Водночас Кравцов зазначає, що цю пропозицію озвучили перед міською владою, проект вже розробили і передали до КМДА. Однак там, стверджує Кравцов, не поспішають її розглядати. Чому київська влада гальмує це питання, ми запитали в «Укрзалізниці»та КМДА, але відповіді не отримали.
В «Укрзалізниці» лише наголосили, що міністр інфраструктури ініціював створення спільної робочої групи КМДА і «Укрзалізниці», яка вирішуватиме транспортні проблеми столиці.
Як можна було б вирішити проблеми
Активіст, член громадської ради при КМДА Сергій Бригадир стверджує, що причиною регулярних перебоїв в роботі міської електрички є велика заборгованість КМДА перед «Укрзалізницею».
«Ще влітку заборгованість КМДА перед залізницею, за моїми даними, складала фантастичну суму. Через це утримувати весь рухомий склад в нормальному стані неможливо, і тому частина електричок через технічний стан не виходить на лінію. З десяти потягів електричок у кращому випадку залишилось шість», ― стверджує активіст.
Сергій Бригадир також вважає проблемою міської електрички відсутність в ній контролю оплати за проїзд пасажирів.
«Офіційно тільки 30% пасажирів належать до пільговиків, а практично ― всі 60%. Немає фактичного обліку кількості соціальних пасажирів. Виходом з цієї ситуації могла б бути електронна картка пільговика, щоб кошти з неї відразу йшли на залізницю. Так би не накопичувались борги», ― розповідає активіст.
Бригадир вважає, що бажання «Укрзалізниці» повернути собі під контроль київську електричку обумовлене зручністю використання необхідної інфраструктури. Адже вся інфраструктура ― колії, електромережі, ремонтні потужності і багато іншого ― належать саме «Укрзалізниці».
На думку Сергія Бригадира, вирішити проблему київської електрички могло б запровадження проекту Kyiv City Express.
«На мою думку, Kyiv City Express зміг би вирішити складну ситуацію, в якій опинилась київська електричка, якщо б він об’єднав інфраструктуру швидкісного трамваю та кільцевої електрички в форматі «трам-трейн». Але це вже інша історія, яка потребує стратегічних рішень навіть не на міському рівні, а на рівні Кабміну. Такий проект міг би об’єднати не тільки віддалені спальні райони Києва, але й міста-супутники та Бориспільський аеропорт. В той же час ми маємо ситуацію, коли місто купує на мільярди швидкісні трамваї, які потім простоюють по півроку або ламаються, як це відбувається зараз», ― наголошує Бригадир.
Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що проблема в курсуванні міської електрички не зводиться лише до цього виду громадського транспорту, а є глобальною проблемою транспортної інфраструктури Києва. Експерт вважає, що проект Kyiv City Express міг би вирішити цю проблему, якби не «пасивність з боку КМДА».
«Ця пасивність створює видимість протидії. В КМДА до проекту відчувається явна байдужість. Якби київська влада мала мотивацію і розуміння, то змогла б самостійно вирішити всі проблеми, пов’язані з міською електричкою. Ми здебільшого говоримо не про політ на Марс, а про підписи на паперах. Так, це буде потребувати переговорів, умовлянь і компромісів, та результат буде того вартий. Але немає мотивації і розуміння, тому що у Києві немає жодного документу, який фіксує хоч якісь проблеми із транспортом. Поточна ситуація із його розвитком просто консервується», ― вважає експерт.
Робота київської електрички вже давно викликає багато питань і зауважень. І ця проблема не стосується лише конкретного виду транспорту ― це глобальна проблема транспортної інфраструктури столиці. Київська електричка могла б стати якісним і зручним транспортом для киян, але натомість стала великою проблемою.
Читайте також: «Скільки отримує донор сперми та хто може ним стати?»
Не прошло и недели, как скандальную пристройку на Майдане сносят. Власти начали решать вопрос буквально сразу после того, как мы обратились к Максиму Бахматову за комментарием.
Учитывая реакции людей в нашем сюжете, сносом удовлетворены все, кроме хозяйки квартиры, конечно.