В конце 1895 года Огюст и Луи Люмьер организовали в Париже первый в истории человечества кинопоказ. Фильмы «Прибытие поезда на вокзал Ла Сьота» и «Политый поливальщик» длились менее минуты, но вызвали настоящий фурор у публики. Основанная братьями фирма занялась кинопроизводством и начала развивать тесные связи со многими странами мира, включая Российскую империю. Вскоре после парижской премьеры представители французской компании приехали в Киев.
Театр Бергонье и первые иллюзионы
В театре Бергонье (сегодня театр русской драмы им. Леси Украинки) в то время базировалось «Товарищество драматических артистов», основанное Николаем Соловцовым. Именно там, по предложению этого киевского театрального режиссера, фирма «Люмьер» организовала первый в нашем городе показ кинофильма. Вскоре Соловцов «законтрактовал» аппаратуру французской фирмы и предложил всем желающим устраивать кинопоказы обращаться к нему.
Именно таким образом, через театр, в Киев пришло киноискусство. Показы фильмов вызывали огромный интерес у горожан. Один за другим стали открываться иллюзионы — так поначалу называли кинотеатры. Поскольку кино тогда было ну очень короткометражным, билеты продавались не на отдельные ленты, а на вход в кинозал, где по очереди транслировались разные фильмы. Индивидуальных мест в иллюзионах не было. Зрители располагались на лавках, а тот, кто не успевал сесть, смотрел стоя.
Интересно, что даже в те времена суровой морали ближе к ночи некоторые иллюзионы предлагали зрителям «фильмы для взрослых», куда не допускались дети и учащиеся.
Эпоха кинороскоши от Антона Шанцера
В 1907 году в Киев приехал Антон Шанцер. Сложно сказать, насколько честным человеком был этот австриец, но его вклад в киноиндустрию Киева бесценен.
Сразу по приезду в наш город Шанцер начал вкладываться в киносеансы. В марте 1907 года он закрыл свой магазин женской одежды, открыв на его месте иллюзион The Express Bio, год спустя ставший кинотеатром «Экспресс».
Про этот кинотеатр газета «Киевлянин» писала следующее: «Театр «Экспресс» устроен в партере и имеет десять выходов, дающих возможность в одну минуту очистить зал от публики, чем устраняется всякая возможность паники. Кроме того, в театре введены и другие меры. Камера, где находится синематографический аппарат, построена из железа и бетона; помимо того в ней устроены аппараты, устраняющие всякую возможность пожара. Однако, если бы воспламенение почему либо и возникло, то благодаря полной изолированности камеры от зрительного зала таковое не могло бы быть даже замеченным публикой».
Вскоре Шанцер стал владельцем целой сети кинотеатров: «Экспресс», «Корсо», «Новый мир». Все они находились на Крещатике, но самым популярным и известным чуть ли не на всю империю стал его «Кино-Театр».
В 1912 году на месте снесенного флигеля гостиницы «Бель-вью» по проекту Ипполита Николаева Шанцер возводит здание в «греческом стиле», имеющее 26 метров в длину и 17 в ширину. Главный зрительный зал нового кинотеатра занимал два с половиной этажа, он был рассчитан на 1100 мест (для сравнения: большой зал кинотеатра «Киевская Русь» вмещает 1192 человека). В кинотеатре была предусмотрена вентиляция, кресла с откидными сиденьями, балконы и покатый пол для удобства просмотра, а перед экраном располагался симфонический оркестр. А само здание украшала роскошная лепнина, колонны с бронзовыми капителями, скульптуры и мозаика из мрамора разных цветов.
Кинотеатр был роскошным украшением Киева. В газетах писали, что Шанцер построил его примерно за 200 тысяч рублей (для сравнения, литр подсолнечного масла стоил тогда 40 копеек). Это были огромные деньги даже для человека, чье состояние оценивалось в миллион рублей (по крайней мере, такие данные наведены в докладной на Шанцера киевскому губернатору). Шанцер должен был пользоваться кинотеатром 12 лет, выделяя по 22 тысячи рублей в год, после чего безвозмездно отдать здание в собственность города.
Количество кинотеатров в Киеве резко возрастало. Если в 1911 году их насчитывалось 28, то через два года их было уже 35. Шанцер даже успел основать в Киеве киностудию, но развитие отрасли приостановилось с началом Первой мировой войны и Украинской революции, а после — с приходом к власти большевиков.
Национализация и упадок отрасли
Советская эра кино началась декретом о национализации кинодела от 27 августа 1919 года. Вскоре кинотеатр «Экспресс» был переименован во «2-ое Госкино», а «Кино-театр» стал «1-ым Госкино».
Национализацию поддерживали не все политики — ведь в условиях воин и революций киноиндустрия находилась не в лучшем состоянии.
Подытоживая национализацию, нарком внешней торговли Андрей Лежава писал следующее: «Не подлежит никакому сомнению, что национализация частного кинематографического имущества в 1919-м году была произведена самым небрежным образом. Большинство владельцев заранее знало о времени описи и, конечно, скрыло все, что только можно было. Часть этого была сплавлена за границу, остальное до сих пор скрывается где-нибудь здесь в ожидании денационализации. Таким образом, на учет была взята незначительная и наименее ценная часть кинематографического богатства страны и возможность образования товарообменного фонда сведена до минимума».
Как результат, отрасль кино в СССР на некоторое время пришла в состояние упадка, а государство создало неэффективные органы управления и контроля. В целом, если верить «Кино-газете», в 1923 году ситуация оставалась плачевной: «Наша кинематографическая арифметика еще не знает, что такое умножение и геометрическая прогрессия. Приходится оперировать с нолями, бесконечно малыми и отрицательными величинами. 0+0=0; неразбериха+неразбериха=?+?… Нет настоящего советского производства, нет организованного проката, нет тысяч кинотеатров – городских и передвижных, которые так необходимы Советской России. В новый год советская кинематография вступает почти такой же слабой, как и в уходящий».
Новая экономическая политика принесла определенные позитивные результаты, но огромные налоги не давали кинотеатрам возможности нормально функционировать и, хотя в целом по стране количество кинотеатров возрастало, они не могли в полном масштабе покрыть запросы аудитории.
Повторяя, словно молитву, слова Ленина о «важнейшем из искусств», на 30-ые годы власть дала себе установку в разы увеличить количество кинотеатров по всей стране.
От «Буревестника» до «Киевской Руси»
С конца 20-х годов в Киеве начали открываться новые кинозалы. Именно в то время на Подоле, по улице Кирова (сегодня Сагайдачного) начал работу «Буревестник». Кинотеатр расположился в маленьком одноэтажном здании, а его зал не был рассчитан даже на полсотни зрителей. В 70-е здание снесли и единственное, чем кинотеатр запомнился, — это эксперимент, который предусматривал «самообслуживание» зрителей. В «Буревестнике» с 60-х годов не было контролера, и контрольную часть билетика зритель должен был оторвать самостоятельно перед входом в зал.
В 1928 году на Лукьяновке заработал кинотеатр «Седьмое Госкино». После войны и реставрации, в 1947 году, он получил новое имя — «Коммунар». По иронии судьбы, причиной конца «Коммунара» стал…президент США. В 1972 году в Киев приезжал Ричард Никсон, и подготовка к этому визиту оставила ощутимый след в жизни города.
Во-первых, тогда в Киеве открыли кафе «Пингвин», построенное по примеру типичных американских закусочных; во-вторых, реконструировали Бориспольскую трассу и Набережное шоссе. В-третьих, отремонтировали площадь перед сегодняшней Верховной радой.
Кроме того, по маршруту президента высадили новую зелень — в общем, сделали всё, чтобы предводитель «загнивающего капитализма» начал завидовать «процветающему социализму» Киева.
Но еще более абсурдное окозамыливание задело Лукьяновку. В 70-е там находились старенькие домики сельского типа, зияли дыры в дороге — в общем, вид у местности был совсем не президентский. Так что некоторые дома властям пришлось спешно снести, жителей переселить, мусор выбросить, в освободившихся местах соорудить скверы, а остальное безобразие закрыть зеленым забором.
Кинотеатр «Коммунар» тоже попал под горячую руку и был припрятан от глаз Никсона: кто-то говорит, что его закрасили, кто-то утверждает, что закрыли тем же зеленым забором. Больше кинотеатр не запомнился ничем, кроме своего сноса: к 1500-летию Киева на его месте возвели «Киевскую Русь».
«Киевская Русь» — весьма значимое для города предприятие. На момент открытия в кинотеатре показывали фильмы на самом большом экране в Советском Союзе. Кроме того, «Киевская Русь» обладала самым вместительным залом в стране — на 1192 зрительских места. Не удивительно, что здание кинотеатра и сегодня пользуется повышенным «спросом»: в 2013 году руководство обвиняло власть в рейдерском захвате. Сегодня же у управленцев самого крупного коммунального кинотеатра Киева есть планы превратить его в киноконцертный зал, предварительно отремонтировав здание.
Рождение «Жовтня»
Наверное, один из немногих кинотеатров города, который можно окрестить муниципальным символом, открылся 8 ноября 1930 года. Речь идет о «Жовтне», который носил после открытия типовое название «Девятое Госкино».
На строительство «Жовтня» потратили более 300 тысяч рублей, а регулярный показ фильмов начался в 1931 году фильмом «Гегемон» (вероятно, в честь него и назван один из залов кинотеатра). Во время войны, до частичного разрушения, он продолжал показ сеансов под именем «Глория», а после войны пережил длительную реконструкцию, в результате которой обзавелся элементами типичной сталинской архитектуры. Правда, во время следующего ремонта все следы Сталина убрали, а кинотеатру был возвращен изначальный вид.
Впоследствии «Жовтень» прошел еще через несколько реконструкций, последняя из которых закончилась буквально несколько лет назад. Необходимость в ремонте назрела из-за пожара, устроенного злоумышленниками во время показа фильма «Летние ночи» из программы кинофестиваля «Молодость», посвященной тематике нетрадиционной ориентации.
Продолжение следует.
Читайте также: «От Подола до Крещатика: история зданий, где трудилась киевская власть».
Подравнять кончики, поменять цвет волос или сделать совершенно новую стрижку ― каждый из нас ходит в парикмахерскую хотя бы раз в несколько месяцев. Казалось бы, обычная процедура. Между тем уже почти год в Украине действует акция Hair for Share. Она превращает поход в парикмахерскую в благотворительность: клиентов стригут бесплатно, а из их волос делают парики для онкобольных детей. В Киеве эта акция действует в салоне LONG & SHORT beauty salon. Мы поговорили с одним из его владельцев Александром Шевченко, и узнали, как можно пожертвовать свои волосы и какая шевелюра подойдет для париков.
Что такое Hair for Share
По Министерства здравоохранения Украины, за последние пять лет количество онкобольных детей в нашей стране выросло почти на 14%. Если в 2014 году рак обнаружили у 5459 детей, то в 2018-м уже у 6226. Для каждого ребенка и его родных это непростое испытание.
Сложное лечение влияет и на внешность: во время химиотерапии многие дети теряют волосы. Чувствовать себя комфортно в такой ситуации под силу далеко не всем взрослым, что уж говорить о детях.
Чтобы вернуть онкобольным детям уверенность в себе, пять неравнодушных девушек из Львова ― Людмила и Елена Крыжановские, Анастасия Набокова, Маричка Маковецкая и Дарья Шкиль ― в декабре 2018-го инициировали благотворительную акцию . До этого девушки работали волонтерами в Западноукраинском специализированном детском медицинском центре и своими глазами видели, как тяжело онкобольные дети переживают потерю волос.
В рамках акции Hair for Share волонтерки связались с парикмахерскими и мастерами во Львове. Те стригут клиентов бесплатно, после чего девушки отдают пожертвованные волосы мастерам, которые плетут парики. А потом через благотворительные фонды уже готовые парики передают детям, которые в них нуждаются.
Акция быстро стала популярной. За первую неделю во Львове свои волосы пожертвовали 22 человека. Позже к Hair for Share подключились парикмахеры из Киева, а со временем акция распространилась на всю Украину. Тем, кто хочет помочь, но живет не в Киеве и не во Львове, предлагают отправить волосы по почте.
Организаторы акции сотрудничают с двумя благотворительными фондами, которые занимаются детьми с онкологическими заболеваниями: киевским фондом «Таблеточки» и львовскими «Крыльями Надежды».
Женский салон, созданный мужчинами
В Киеве инициативу Hair for Share поддержали несколько салонов. Один из них ― LONG & SHORT beauty salon ― находится недалеко от Контрактовой площади. На двери под графиком работы наклеен перечеркнутый значок бородатого мужчины. По задумке, это место только для девушек. Но основали салон два парня ― Александр Шевченко и Алексей Балуев.
Мы встречаемся с Александром. Именно он инициировал Hair for Share в салоне. Александр рассказывает, что раньше слышал о благотворительных акциях по созданию париков в других странах. А когда нашел организаторов в Украине, решил, что должен поддержать проект.
― В сентябре я написал о своем желании на страничку Hair for Share. И уже в октябре мы объявили, что бесплатно будем стричь тех, кто отдаст волосы на парики детям, ― вспоминает Александр. ― Когда я только собирался объявлять новость команде, были сомнения, что мастера не согласятся. Но идею все поддержали. Помню, как надеялся, что хотя бы пять человек придут на такую стрижку. Но когда люди начали писать десятками, я был в шоке. Эта акция научила меня больше верить в людей.
Все мастера салона LONG & SHORT рассказали об акции на своих страничках в Facebook. Было несколько платных постов. Но самыми эффективными оказались личные истории тех, кто подстригся ради помощи онкобольным детям. «Участники» акции публиковали посты в соцсетях. К слову, за месяц Hair for Share короткими прическами обзавелись 50 клиенток салона. Это были девушки от 6 до 40 лет, а вот парни за стрижкой пока не обращались.
― У нас есть клиентка, которая всегда помогает детям, животным, активно занимается благотворительностью. Только она с мужем отвезла в приют деньги и вещи, как тут же решила, что пострижется в поддержку больных детей. Муж даже в шутку спросил, в какую секту она попала. В итоге супруг остался очень доволен стрижкой жены, ― рассказывает Александр. ― Часто новый образ с короткой прической в сто раз круче, чем длинные волосы. Можно обновиться, зарядиться, а еще сделать детей счастливыми. Новая прическа иногда действует лучше, чем поход к психологу.
Какие волосы нужны для париков
Для париков подходят даже крашеные волосы. Главное условие ― длина от 35 см, тогда волосы в парике будут до плеч. Раньше волонтеры принимали шевелюру длиной и 20 см, но из таких волос прически на париках получаются короткими.
Волосы сначала собирают в несколько хвостиков и перевязывают резинкой, чтобы они не рассыпались и не путались. Далее отмеряют нужную длину и только потом обрезают. Каждый локон пакуют в отдельный пакет. Собранные волосы Александр пересылает в Hair for Share во Львов.
― Волосы должны быть ухоженными, не пережженными краской или завивкой, чтобы волос не ломался в руке, как солома. Для одного парика нужно три-четыре «донора». Поэтому могут не подойти сильно кудрявые волосы. От одного человека таких волос будет мало, а найти несколько людей с одинаково вьющимися волосами сложно, ― отмечает Александр. ― На благотворительную стрижку к нам приводили много детей. Парики из детских волос самые дорогие: структура волоса не такая, как у взрослых. Детские волосы тоньше и мягче, ― отмечает Александр.
Волосы обязательно должны быть чистыми, расчесанными. Подходит шевелюра и после процедуры кератинового выпрямления. Главное, чтобы волосы были здоровые на вид и на ощупь.
К слову, принимают даже волосы из старых шиньоны и париков «из шкафа», но не старше пяти лет с момента среза. Те, что лежат дольше, специфически пахнут, и вывести этот запах трудно.
Как создаются парики для детей
Парики делают вручную, на каждый нужно около трех недель. Собранные волосы сначала сортируют по качеству: окрашенные отдельно от неокрашенных, подгоняют по цвету и толщине волоса. Потом их моют и красят. Часть коротких волос уходит в брак.
Каждую волосинку сплетают в ленту ― тресс. В нижние слои берут короткие волосы. Готовые трессы нашивают на шапочку. Парики делают специально под ребенка с учетом размера головы, нужной длины и цвета волос.
За работу мастерам по изготовлению париков платят 4 тысячи грн ― это самая низкая цена, которую смогли найти волонтеры. Обычно стоимость работы намного выше ― около 8-15 тысяч грн.
Готовый парик может бесплатно получить любой онкобольной ребенок, который в нем нуждается. Родителям просто нужно заполнить .
― Я часто работаю на съемках со звездами и видел парики из натуральных волос. Сейчас бум на них. Но один стоит около 3 тысяч долларов. Думаю, семьям, где есть ребенок с онкологией, эту сумму лучше потратить на лечение или реабилитацию, ― говорит мужчина.
Александр хочет, чтобы акция Hair for Share стала вирусной и ее поддерживали люди в разных городах Украины.
― Мне уже начали писать знакомые мастера и спрашивать подробности, как они могут поучаствовать, ― говорит Александр. ― Можно пожертвовать деньги на создание париков, а можно частичку себя. Мы не остановимся на одном месяце и сделаем акцию бессрочной. Нам это ничего не стоит.
Пожертвовать свои волосы онкобольным детям можно не только в LONG & SHORT beauty salon, но и в , а еще у парикмахера . К слову, сделать это могут не только женщины, но и мужчины.
Если у вас короткие волосы, но вы все равно хотите помочь, можно перечислить деньги на изготовление париков. Как это сделать, можно узнать .
Читайте также: «Заработать на себе. Сколько получают доноры спермы и кто может ими стать».
Вы наверняка читали посты в Facebook, как в столице очередной водитель «припарковался, как олень» (варианты сравнений могут разниться). Возможно, вы и сами когда-то писали подобные посты. Может быть, даже разбивали яйца о чей-то капот. Или даже оставляли под дворником авто злобные записки, рассказывая, в каком направлении человеку ехать, как только он уберет «свое корыто» с тротуара, пешеходного перехода или проезда.
Надо признать, все это может производить временный эффект, но проблему с олене-парковщиками не решает. Поэтому вместо гневных писем и постов с ругательствами в Киеве нашли новое решение ― месячный абонемент на парковку. Он не только поможет сберечь нервы, но и сделает небольшой вклад в развитие культуры парковки в стране.
Раньше платная парковка в столице была не очень дешевым удовольствием. В зависимости от района, за час стоянки нужно было заплатить 5, 7 или 10 грн ― чем ближе к центру, тем дороже. За месяц оплата парковки вырастала в довольно существенную сумму. Неудивительно, что машины то и дело оказывались там, где им не место. Чтобы водители все же парковались не на тротуарах и пешеходных переходах, а в местах, предназначенных для этого, ПриватБанк и КП «Киевтранспарксервис» создали месячные парковочные абонементы.
Появилось это нововведение сравнительно недавно ― в начале сентября ПриватБанк запустил продажу абонементов в Днепре. Жители города купили уже более 3 тысяч экземпляров. Теперь эта опция появилась и в Киеве.
Сейчас в столице можно купить абонемент на три месяца: он включает в себя коммунальные площадки для парковки во всех трех зонах ― в спальных районах, ближе к центру и в центре Киева. Стоит такой абонемент 1465 грн. Скоро в Приват24 можно будет купить и абонементы на месяц на любую из трех парковочных зон. Сделать это можно будет всего в несколько кликов.
«В приложении есть меню «Транспорт». Там нужно поставить геолокацию, выбрать абонемент ― разовые парковочные талоны, абонементы на месяц или целый квартал ― и нажать кнопку «оплатить», ― говорит Евгений Васильцов, руководитель направления по работе с торговыми предприятиями ПриватБанка, ― Стоимость сразу списывается с карты, а авто попадает в специальную базу, в которой видно, какой талон и в какую зону вы купили: разовый, месячный или квартальный. Куда-то ходить, ездить и чего-то ждать ― не нужно. Это займет у вас максимум секунд десять».
Другие способы оплаты и карту парковочных площадок в столице можно найти на официальном сайте КП «Киевтранспарксервис».
По мнению Евгения Васильцова, именно город играет большую роль в воспитании культуры парковки. Чтобы система работала, нужна инфраструктура. Сейчас, например, Киевская городская администрация активно закупает паркоматы ― они позволяют оплатить парковку и наличными, и картой. Но нужна еще и версия, с помощью которой можно будет оплатить парковку онлайн.
«Также нужна эффективная система контроля оплаты. Сознательные граждане должны внедрять культуру парковки собственным примером. Ну, и не обойтись без системы штрафов. По статистике, которую готовил Днепр, с апреля там заплатили более 30 тысяч штрафов за нарушение правил парковки», ― говорит Евгений Васильцов.
За соблюдением правил в Киеве инспекция по парковке планирует следить онлайн. Если вы купите абонемент на парковку в спальных районах, а припаркуетесь в центре, вас ждет штраф в 20-кратном размере от стоимости парковки в той зоне, где вы оставили авто. Если вы и вовсе решили просто оставить машину в неположенном месте, вам грозит штраф в 510 грн. А если, например, автомобиль окажется еще и на полосе движения общественного транспорта, штраф окажется выше, чем оплата трехмесячного абонемента ― придется оплатить услуги эвакуации и услугу удержания авто на штрафстоянке. В сумме это будет около двух тысяч гривен.
Если же вы решите купить абонемент, но не сможете им воспользоваться, ваши деньги просто сгорят ― аналогично, как и с абонементом в спортзал.
И в «Киевтранспарксервисе», и в ПриватБанке уверены: новые абонементы, возможность оплачивать парковку через мобильное приложение и качественная система контроля могут существенно поменять отношение киевлян к парковке. Так что, возможно, уже через несколько месяцев количество постов с ключевыми словами «я паркуюсь, как олень» существенно снизится, а абонемент на парковку сможет стать неплохой идеей подарка на любой праздник.
В статье использовано фото .
С начала недели в Киеве наблюдаются сильные туманы. Некоторые горожане утверждают, что это смог, и дышать столичным воздухом стало небезопасно.
Спросили у людей, чувствуют ли они на себе влияние загрязнения и что вообще думают об этой ситуации.
Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.
Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.
Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».
У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.
У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.
Як розвивалась київська електричка
Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.
Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2».
Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов’язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.
Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках.
Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).
Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.
У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.
В чому проблема київської міської електрички
Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.
Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.
Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).
У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.
«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.
У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».
Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.
«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.
У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.
У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.
Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн.
Який є вихід із ситуації
Вже після 2012 року «Укрзалізниця» неодноразово наголошувала, що готова повернути міську електричку на свій баланс та інтегрувати у проект Kyiv City Express, який хочуть реалізувати упродовж 2019-2021 років. Він полягає не у будівництві нової залізничної мережі, а у модернізації наявної. Загальна довжина маршруту має скласти 343 км, об’єднавши у собі 46 станцій Київщини (броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, які будуть з’єднані міською електричкою). За попередніми підрахунками, таке залізничне сполучення має перевозити близько 80 тисяч пасажирів щоденно.
За словами очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, такий проект може суттєво спростити сполучення між Києвом та містами-супутниками, а також центром Києва і Троєщиною.
«Також є окремі напрацювання щодо оновлення інфраструктури Приміського вокзалу станції Київ-Пасажирський, поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною та інтеграції приміського залізничного сполучення з іншими видами міського транспорту», ― говориться у відповіді.
Проект, кажуть в «Укрзалізниці», підвищить привабливість залізничних перевезень та допоможе досягти європейського рівня надання послуг у приміському та міжміському сполученні. В підприємстві наголошують, що Kyiv City Express спрямований на розвиток та модернізацію залізничної інфраструктури столичного регіону. Наприклад, проект забезпечить модернізацію 75 об’єктів залізничної інфраструктури, серед яких вокзали, станції та зупинки, допоможе поступово оновити приміські поїзди, створить робочі місця, буде стимулювати розвиток бізнесу та потенційну можливість залучення 1 млрд грн.
Водночас Кравцов зазначає, що цю пропозицію озвучили перед міською владою, проект вже розробили і передали до КМДА. Однак там, стверджує Кравцов, не поспішають її розглядати. Чому київська влада гальмує це питання, ми запитали в «Укрзалізниці»та КМДА, але відповіді не отримали.
В «Укрзалізниці» лише наголосили, що міністр інфраструктури ініціював створення спільної робочої групи КМДА і «Укрзалізниці», яка вирішуватиме транспортні проблеми столиці.
Як можна було б вирішити проблеми
Активіст, член громадської ради при КМДА Сергій Бригадир стверджує, що причиною регулярних перебоїв в роботі міської електрички є велика заборгованість КМДА перед «Укрзалізницею».
«Ще влітку заборгованість КМДА перед залізницею, за моїми даними, складала фантастичну суму. Через це утримувати весь рухомий склад в нормальному стані неможливо, і тому частина електричок через технічний стан не виходить на лінію. З десяти потягів електричок у кращому випадку залишилось шість», ― стверджує активіст.
Сергій Бригадир також вважає проблемою міської електрички відсутність в ній контролю оплати за проїзд пасажирів.
«Офіційно тільки 30% пасажирів належать до пільговиків, а практично ― всі 60%. Немає фактичного обліку кількості соціальних пасажирів. Виходом з цієї ситуації могла б бути електронна картка пільговика, щоб кошти з неї відразу йшли на залізницю. Так би не накопичувались борги», ― розповідає активіст.
Бригадир вважає, що бажання «Укрзалізниці» повернути собі під контроль київську електричку обумовлене зручністю використання необхідної інфраструктури. Адже вся інфраструктура ― колії, електромережі, ремонтні потужності і багато іншого ― належать саме «Укрзалізниці».
На думку Сергія Бригадира, вирішити проблему київської електрички могло б запровадження проекту Kyiv City Express.
«На мою думку, Kyiv City Express зміг би вирішити складну ситуацію, в якій опинилась київська електричка, якщо б він об’єднав інфраструктуру швидкісного трамваю та кільцевої електрички в форматі «трам-трейн». Але це вже інша історія, яка потребує стратегічних рішень навіть не на міському рівні, а на рівні Кабміну. Такий проект міг би об’єднати не тільки віддалені спальні райони Києва, але й міста-супутники та Бориспільський аеропорт. В той же час ми маємо ситуацію, коли місто купує на мільярди швидкісні трамваї, які потім простоюють по півроку або ламаються, як це відбувається зараз», ― наголошує Бригадир.
Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що проблема в курсуванні міської електрички не зводиться лише до цього виду громадського транспорту, а є глобальною проблемою транспортної інфраструктури Києва. Експерт вважає, що проект Kyiv City Express міг би вирішити цю проблему, якби не «пасивність з боку КМДА».
«Ця пасивність створює видимість протидії. В КМДА до проекту відчувається явна байдужість. Якби київська влада мала мотивацію і розуміння, то змогла б самостійно вирішити всі проблеми, пов’язані з міською електричкою. Ми здебільшого говоримо не про політ на Марс, а про підписи на паперах. Так, це буде потребувати переговорів, умовлянь і компромісів, та результат буде того вартий. Але немає мотивації і розуміння, тому що у Києві немає жодного документу, який фіксує хоч якісь проблеми із транспортом. Поточна ситуація із його розвитком просто консервується», ― вважає експерт.
Робота київської електрички вже давно викликає багато питань і зауважень. І ця проблема не стосується лише конкретного виду транспорту ― це глобальна проблема транспортної інфраструктури столиці. Київська електричка могла б стати якісним і зручним транспортом для киян, але натомість стала великою проблемою.
Читайте також: «Скільки отримує донор сперми та хто може ним стати?»
Не прошло и недели, как скандальную пристройку на Майдане сносят. Власти начали решать вопрос буквально сразу после того, как мы обратились к Максиму Бахматову за комментарием.
Учитывая реакции людей в нашем сюжете, сносом удовлетворены все, кроме хозяйки квартиры, конечно.