Преступления без наказания: почему в Украине не расследуются кражи

7

Кражи и ограбления в Киеве давно перестали быть экзотикой. Если верить официальной статистике, количество подобных преступлений постоянно растет, а вот процент дел, завершившихся обвинительным приговором, наоборот, уменьшается. Так, в 2014 году их было 27,3% от общего количества, а в 2016 — только 16,3%.

В попытках разобраться, что все-таки происходит, «Наш Киев» обратился к нескольким потерпевшим, представителям патрульной и криминальной полиции, а также к руководителю крупнейшей в стране охранной компании.

Потерпевшие

Пообщавшись с жертвами воров, мы выявили, что после преступлений все они сталкивались с одинаковыми проблемами. Правоохранители не предпринимали необходимых шагов по розыску преступников, затягивали следствие, не предоставляли потерпевшим необходимую информацию, требовали взятки. Более того, кое-что из услышанного позволяет заподозрить «копов» в сговоре с преступниками. 

Ситуация 1. Кража ноутбука в баре

Обнаружив пропажу ноутбука из сумки, висевшей под барной стойкой, Вика сразу вызвала полицию и написала заявление. Днем позже девушка самостоятельно нашла свой компьютер на сайте купли-продажи и даже выманила у продавца фото, подтверждающее, что это ее собственность.

Реформировали в первую очередь патрульную полицию, а не тех, от кого все зависит. Над полицией есть прокуратура. Над прокуратурой есть суды. Скажем так, реформировали руки, а не мозги», — Игорь Николаенко, глава службы охраны «Сириус»

Контакты предполагаемого преступника Вика передала «копам», а ее знакомый в это время договорился с продавцом о встрече. По словам девушки, на утро после звонка в полицию вор внезапно перенес «свидание», а затем попросту отключил телефон. 

«Может, это совпадение, но слишком странно все получилось. И вот ещё интересно: когда из кафе, где украли ноут, выходил диджей с друзьями, я их, конечно, тоже заставила вывернуть рюкзаки. А они говорят: «Ничего, мы все понимаем, вот вчера в «3B» кафе рядом у кого-то технику украли». Получается, что у полиции под боком на соседней улице происходят кражи постоянно, а никто не шевелится», — отмечает девушка.

Ситуация 2. Квартирная кража

По словам потерпевшего Руслана, у него взяли только небольшие, но ценные вещи, которые помещались в рюкзак. Вызванные «копы» составили бумаги, по делу назначили следователя. Зная, что возле дома установлены камеры, парень обратился в ЖЭК. Там выяснилось, что полиция уже приходила, видео со злоумышленниками посмотрела, а одного из преступников даже опознал оперативник.

При встрече следователь честно предупредила Руслана, что «квартирные кражи расследуются около года». Через пару месяцев, поняв, что дело никто не собирается сдвигать с мертвой точки, парень написал заявление о смене следователя. Спустя еще почти полгода, уже от нового человека Руслан услышал до боли знакомую фразу: «Личность преступника установлена, ведется дознание». 

Ситуация 3. Попытка угона велосипеда

Возвращаясь домой, Андрей увидел, как неизвестная девушка подозрительной внешности выносила из подъезда его велосипед. Схватив преступницу, он вызвал полицию. В процессе общения с патрульными девушка обвинила Андрея в избиении.

«Копы», даже не пытаясь разобраться в ситуации, заявили парню, что его велосипед на месте — значит, кражи нет, и пригрозили: «Если будет еще одно подобное заявление на вас об избиении или незаконном удержании человека — вам до двух лет условно светит». Преступницу отпустили с миром. 

Ситуация 4. Кража на фестивале

Телефон у Ксении вытащили из сумки. В тот вечер девушка была не единственной жертвой, и одному из потерпевших удалось догнать вора. Патрульные надели на карманницу наручники, зафиксировали вызов и передала руководство процессом представителям криминальной полиции.

Приехавшие на место сотрудники не представились, документы не показали, контактную информацию оставлять отказались — дали только номер дежурного отделения. Задержанную после досмотра отпустили. 

Про саботаж и намеренное невыполнение следственных действий — все правда. Это делается намеренно, чтобы показать, что реформа не прошла», — сотрудник криминальной полиции Юрий

Следующим вечером с помощью приложения Ксениия зафиксировала включение своего телефона в районе Радиорынка и позвонила в отделение. Девушку направили к одному из сотрудников, предупредив, что связаться с ним вечером в воскресенье у нее вряд ли получится.

На вопрос «Что же делать?» дежурный ответил, что ждет оперативную группу с вызова, и пообещал перезвонить. Тем не менее, никто Ксении не перезвонил, а украденный телефон за это время успели отключить.

Правоохранители

Ожидания

Разобраться со схемой работы правоохранителей в случае краж и ограблений оказалось не так просто, как мы думали. Но в идеале выглядеть все должно примерно так.

После звонка по номеру 102 на место преступления прибывают сотрудники патрульной полиции и пытаются разыскать преступника по горячим следам. Если это не удалось, они вызывают следственную оперативную группу (чаще всего состоящую из опытных сотрудников криминальной полиции).

Группа работает с местом преступления, принимает заявление, опрашивает свидетелей. Результат грамотно проведенных следственных действий — найденный преступник и возвращение украденного имущества. 

Суровая реальность

Так почему же потерпевшие сталкиваются с печальными ситуациями, описанными выше?

Поговорив с представителями «старой» и «новой» полиции, а также с экспертами, мы попытались сформулировать причины низкой раскрываемости преступлений — как глобальные, так и частные.

1. Реформу правоохранительной системы провели на уровне низов, не затронув верхи. 

«Реформировали в первую очередь патрульную полицию, а не тех, от кого все зависит. Над полицией есть прокуратура. Над прокуратурой есть суды. Скажем так, реформировали руки, а не мозги», — Игорь Николаенко, глава службы охраны «Сириус».

2. Оперуполномоченные и следователи не справляются с высоким уровнем преступности и многократно возросшим количеством открытых дел.

«Раньше открывалось меньше уголовных дел и следователи хоть как-то пытались довести их до логического завершения, сейчас же дела открывают по каждому пустяку, их слишком много», — Игорь Николаенко, глава службы охраны «Сириус».

3. Низкая оплата труда при непомерной загруженности, а также переаттестация привели к значительной утечке кадров, в том числе опытных профессионалов. 

«После переаттестации на скорую руку уволили многих сотрудников, которые действительно делали свою работу», — Юрий, оперуполномоченный.

«Следователи сидят с зарплатой в несколько тысяч гривен, заваленные работой и обвиняемые со всех сторон в коррупции… Эта проблема потянула за собой следующую: в полиции осталось мало квалифицированных кадров. Поэтому чтобы найти украденную вещь, нужно не просто заплатить следователю, а сначала найти этого толкового следователя», — Игорь Николаенко, глава службы охраны Сириус.

«Несмотря на низкий уровень доверия к «старой милиции» там очень много грамотных и профессиональных кадров. Они должны получать достойные деньги. Перегруженность колоссальная, а требовать от людей 100% выкладки, если им платят 4 тысячи гривен, конечно, нельзя», — сотрудник патрульной полиции Киева. 

4. Почти полностью прекращена работа по профилактике правонарушений. Полиция только «устраняет последствия».

«Сейчас практически не ведется так называемая профилактика правонарушений. Это работа с неблагополучными семьями, с малолетними преступниками, с людьми, вернувшимися из мест лишения свободы, склонными к совершению преступлений. Эта работа была не видна, но очень важна», — сотрудник криминальной полиции.

5. Оставшиеся на местах представители «старой милиции» находятся в состоянии хронической обиды на общество и «реформаторов». Они намеренно не выполняют свои обязанности — либо выполняют работу за взятки. Можно говорить о саботаже с их стороны.

«Про саботаж и намеренное невыполнение следственных действий — все правда. Это делается намеренно, чтобы показать, что реформа не прошла», — оперуполномоченный Юрий.

6. Взаимная неприязнь и отсутствие должной коммуникации между «старыми» и «новыми» полицейскими.

«Неприязнь между новой и «старой» полицией имеет место быть. И она будет до тех пор, пока не пересмотрят оплату последним», — сотрудник патрульной полиции Киева.

«Новая полиция — это просто реклама и картинка… Реформа — полный провал. Она непродуманная и наспех сделанная», — сотрудник криминальной полиции Юрий.

К слову, буквально вчера Вадим Троян, первый заместитель начальника Национальной полиции Украины, на своей Facebook-странице в заявил о долгожданном повышении зарплаты сотрудникам криминальной полиции, однако работники правоохранительных органов нам эту информацию пока не подтвердили. 

Что же все-таки делать, если вас обокрали?

К сожалению, в сложившейся ситуации 100-процентных рецептов нет, но какие-то общие правила вывести можно. 

  • Прежде всего, как можно скорее звоните по номеру 102 и пишите заявление. Есть вероятность, что полиция найдет преступника по «горячим следам». Также иногда вещи находят случайно — например, в ходе рейдов. Если есть заявление, вещь могут вернуть владельцу.
  • Можно помочь полиции, определив местонахождение украденных вещей самостоятельно. Воспользуйтесь программой Find My iPhone, если речь об айфоне. Поищите на сайтах купли-продажи. Если получилось, передайте всю информацию правоохранителям. Велики шансы, что они вам помогут, чтобы закрыть дело.
  • Всегда держите дома коробки и документы от техники. Это поможет в случае обнаружения вернуть украденное.

Разумеется, есть еще варианты, которые можно рассматривать или не рассматривать в зависимости от уровня вашей законопослушности.

Например, «простимулировать» следствие взяткой. Или “отбить” украденное своими силами. Или обратиться к сомнительным структурам. Главное, помните, что есть вероятность ошибки и от ваших действий может пострадать невиновный; что, устраивая самосуд, вы ставите себя вне закона и приумножаете хаос; что любая реформа, в конце концов, начинается лично с вас. 

Подравнять кончики, поменять цвет волос или сделать совершенно новую стрижку ― каждый из нас ходит в парикмахерскую хотя бы раз в несколько месяцев. Казалось бы, обычная процедура. Между тем уже почти год в Украине действует акция Hair for Share. Она превращает поход в парикмахерскую в благотворительность: клиентов стригут бесплатно, а из их волос делают парики для онкобольных детей. В Киеве эта акция действует в салоне LONG & SHORT beauty salon. Мы поговорили с одним из его владельцев Александром Шевченко, и узнали, как можно пожертвовать свои волосы и какая шевелюра подойдет для париков. 

Что такое Hair for Share

По данным Министерства здравоохранения Украины, за последние пять лет количество онкобольных детей в нашей стране выросло почти на 14%. Если в 2014 году рак обнаружили у 5459 детей, то в 2018-м уже у 6226. Для каждого ребенка и его родных это непростое испытание.

Сложное лечение влияет и на внешность: во время химиотерапии многие дети теряют волосы. Чувствовать себя комфортно в такой ситуации под силу далеко не всем взрослым, что уж говорить о детях.

Чтобы вернуть онкобольным детям уверенность в себе, пять неравнодушных девушек из Львова ― Людмила и Елена Крыжановские, Анастасия Набокова, Маричка Маковецкая и Дарья Шкиль ― в декабре 2018-го инициировали благотворительную акцию Hair for Share. До этого девушки работали волонтерами в Западноукраинском специализированном детском медицинском центре и своими глазами видели, как тяжело онкобольные дети переживают потерю волос.

В рамках акции Hair for Share волонтерки связались с парикмахерскими и мастерами во Львове. Те стригут клиентов бесплатно, после чего девушки отдают пожертвованные волосы мастерам, которые плетут парики. А потом через благотворительные фонды уже готовые парики передают детям, которые в них нуждаются.

Акция быстро стала популярной. За первую неделю во Львове свои волосы пожертвовали 22 человека. Позже к Hair for Share подключились парикмахеры из Киева, а со временем акция распространилась на всю Украину. Тем, кто хочет помочь, но живет не в Киеве и не во Львове, предлагают отправить волосы по почте.

Организаторы акции сотрудничают с двумя благотворительными фондами, которые занимаются детьми с онкологическими заболеваниями: киевским фондом «Таблеточки» и львовскими «Крыльями Надежды».

Женский салон, созданный мужчинами

В Киеве инициативу Hair for Share поддержали несколько салонов. Один из них ― LONG & SHORT beauty salon ― находится недалеко от Контрактовой площади. На двери под графиком работы наклеен перечеркнутый значок бородатого мужчины. По задумке, это место только для девушек. Но основали салон два парня ― Александр Шевченко и Алексей Балуев.

Мы встречаемся с Александром. Именно он инициировал Hair for Share в салоне. Александр рассказывает, что раньше слышал о благотворительных акциях по созданию париков в других странах. А когда нашел организаторов в Украине, решил, что должен поддержать проект.

― В сентябре я написал о своем желании на страничку Hair for Share. И уже в октябре мы объявили, что бесплатно будем стричь тех, кто отдаст волосы на парики детям, ― вспоминает Александр. ― Когда я только собирался объявлять новость команде, были сомнения, что мастера не согласятся. Но идею все поддержали. Помню, как надеялся, что хотя бы пять человек придут на такую стрижку. Но когда люди начали писать десятками, я был в шоке. Эта акция научила меня больше верить в людей.

Все мастера салона LONG & SHORT рассказали об акции на своих страничках в Facebook. Было несколько платных постов. Но самыми эффективными оказались личные истории тех, кто подстригся ради помощи онкобольным детям. «Участники» акции публиковали посты в соцсетях. К слову, за месяц Hair for Share короткими прическами обзавелись 50 клиенток салона. Это были девушки от 6 до 40 лет, а вот парни за стрижкой пока не обращались.

― У нас есть клиентка, которая всегда помогает детям, животным, активно занимается благотворительностью. Только она с мужем отвезла в приют деньги и вещи, как тут же решила, что пострижется в поддержку больных детей. Муж даже в шутку спросил, в какую секту она попала. В итоге супруг остался очень доволен стрижкой жены, ― рассказывает Александр. ― Часто новый образ с короткой прической в сто раз круче, чем длинные волосы. Можно обновиться, зарядиться, а еще сделать детей счастливыми. Новая прическа иногда действует лучше, чем поход к психологу.

Какие волосы нужны для париков

Для париков подходят даже крашеные волосы. Главное условие ― длина от 35 см, тогда волосы в парике будут до плеч. Раньше волонтеры принимали шевелюру длиной и 20 см, но из таких волос прически на париках получаются короткими.

Волосы сначала собирают в несколько хвостиков и перевязывают резинкой, чтобы они не рассыпались и не путались. Далее отмеряют нужную длину и только потом обрезают. Каждый локон пакуют в отдельный пакет. Собранные волосы Александр пересылает в Hair for Share во Львов.

― Волосы должны быть ухоженными, не пережженными краской или завивкой, чтобы волос не ломался в руке, как солома. Для одного парика нужно три-четыре «донора». Поэтому могут не подойти сильно кудрявые волосы. От одного человека таких волос будет мало, а найти несколько людей с одинаково вьющимися волосами сложно, ― отмечает Александр. ― На благотворительную стрижку к нам приводили много детей. Парики из детских волос самые дорогие: структура волоса не такая, как у взрослых. Детские волосы тоньше и мягче, ― отмечает Александр.

Волосы обязательно должны быть чистыми, расчесанными. Подходит шевелюра и после процедуры кератинового выпрямления. Главное, чтобы волосы были здоровые на вид и на ощупь.

К слову, принимают даже волосы из старых шиньоны и париков «из шкафа», но не старше пяти лет с момента среза. Те, что лежат дольше, специфически пахнут, и вывести этот запах трудно.

Как создаются парики для детей

Парики делают вручную, на каждый нужно около трех недель. Собранные волосы сначала сортируют по качеству: окрашенные отдельно от неокрашенных, подгоняют по цвету и толщине волоса. Потом их моют и красят. Часть коротких волос уходит в брак.

Каждую волосинку сплетают в ленту ― тресс. В нижние слои берут короткие волосы. Готовые трессы нашивают на шапочку. Парики делают специально под ребенка с учетом размера головы, нужной длины и цвета волос.

За работу мастерам по изготовлению париков платят 4 тысячи грн ― это самая низкая цена, которую смогли найти волонтеры. Обычно стоимость работы намного выше ― около 8-15 тысяч грн.

Готовый парик может бесплатно получить любой онкобольной ребенок, который в нем нуждается. Родителям просто нужно заполнить анкету.

― Я часто работаю на съемках со звездами и видел парики из натуральных волос. Сейчас бум на них. Но один стоит около 3 тысяч долларов. Думаю, семьям, где есть ребенок с онкологией, эту сумму лучше потратить на лечение или реабилитацию, ― говорит мужчина.

Александр хочет, чтобы акция Hair for Share стала вирусной и ее поддерживали люди в разных городах Украины.

― Мне уже начали писать знакомые мастера и спрашивать подробности, как они могут поучаствовать, ― говорит Александр. ― Можно пожертвовать деньги на создание париков, а можно частичку себя. Мы не остановимся на одном месяце и сделаем акцию бессрочной. Нам это ничего не стоит.

Пожертвовать свои волосы онкобольным детям можно не только в LONG & SHORT beauty salon, но и в KOKO nail room, а еще у парикмахера Максима Нестерова. К слову, сделать это могут не только женщины, но и мужчины.

Если у вас короткие волосы, но вы все равно хотите помочь, можно перечислить деньги на изготовление париков. Как это сделать, можно узнать здесь.

Читайте также: «Заработать на себе. Сколько получают доноры спермы и кто может ими стать».

Вы наверняка читали посты в Facebook, как в столице очередной водитель «припарковался, как олень» (варианты сравнений могут разниться). Возможно, вы и сами когда-то писали подобные посты. Может быть, даже разбивали яйца о чей-то капот. Или даже оставляли под дворником авто злобные записки, рассказывая, в каком направлении человеку ехать, как только он уберет «свое корыто» с тротуара, пешеходного перехода или проезда.

Надо признать, все это может производить временный эффект, но проблему с олене-парковщиками не решает. Поэтому вместо гневных писем и постов с ругательствами в Киеве нашли новое решение ― месячный абонемент на парковку. Он не только поможет сберечь нервы, но и сделает небольшой вклад в развитие культуры парковки в стране.

Раньше платная парковка в столице была не очень дешевым удовольствием. В зависимости от района, за час стоянки нужно было заплатить 5, 7 или 10 грн ― чем ближе к центру, тем дороже. За месяц оплата парковки вырастала в довольно существенную сумму. Неудивительно, что машины то и дело оказывались там, где им не место. Чтобы водители все же парковались не на тротуарах и пешеходных переходах, а в местах, предназначенных для этого, ПриватБанк и КП «Киевтранспарксервис» создали месячные парковочные абонементы.

Появилось это нововведение сравнительно недавно ― в начале сентября ПриватБанк запустил продажу абонементов в Днепре. Жители города купили уже более 3 тысяч экземпляров. Теперь эта опция появилась и в Киеве.

Сейчас в столице можно купить абонемент на три месяца: он включает в себя коммунальные площадки для парковки во всех трех зонах ― в спальных районах, ближе к центру и в центре Киева. Стоит такой абонемент 1465 грн. Скоро в Приват24 можно будет купить и абонементы на месяц на любую из трех парковочных зон. Сделать это можно будет всего в несколько кликов.

«В приложении есть меню «Транспорт». Там нужно поставить геолокацию, выбрать абонемент ― разовые парковочные талоны, абонементы на месяц или целый квартал ― и нажать кнопку «оплатить», ― говорит Евгений Васильцов, руководитель направления по работе с торговыми предприятиями ПриватБанка, ― Стоимость сразу списывается с карты, а авто попадает в специальную базу, в которой видно, какой талон и в какую зону вы купили: разовый, месячный или квартальный. Куда-то ходить, ездить и чего-то ждать ― не нужно. Это займет у вас максимум секунд десять».

Другие способы оплаты и карту парковочных площадок в столице можно найти на официальном сайте КП «Киевтранспарксервис».

По мнению Евгения Васильцова, именно город играет большую роль в воспитании культуры парковки. Чтобы система работала, нужна инфраструктура. Сейчас, например, Киевская городская администрация активно закупает паркоматы ― они позволяют оплатить парковку и наличными, и картой. Но нужна еще и версия, с помощью которой можно будет оплатить парковку онлайн.

«Также нужна эффективная система контроля оплаты. Сознательные граждане должны внедрять культуру парковки собственным примером. Ну, и не обойтись без системы штрафов. По статистике, которую готовил Днепр, с апреля там заплатили более 30 тысяч штрафов за нарушение правил парковки», ― говорит Евгений Васильцов.

За соблюдением правил в Киеве инспекция по парковке планирует следить онлайн. Если вы купите абонемент на парковку в спальных районах, а припаркуетесь в центре, вас ждет штраф в 20-кратном размере от стоимости парковки в той зоне, где вы оставили авто. Если вы и вовсе решили просто оставить машину в неположенном месте, вам грозит штраф в 510 грн. А если, например, автомобиль окажется еще и на полосе движения общественного транспорта, штраф окажется выше, чем оплата трехмесячного абонемента ― придется оплатить услуги эвакуации и услугу удержания авто на штрафстоянке. В сумме это будет около двух тысяч гривен.

Если же вы решите купить абонемент, но не сможете им воспользоваться, ваши деньги просто сгорят ― аналогично, как и с абонементом в спортзал.

И в «Киевтранспарксервисе», и в ПриватБанке уверены: новые абонементы, возможность оплачивать парковку через мобильное приложение и качественная система контроля могут существенно поменять отношение киевлян к парковке. Так что, возможно, уже через несколько месяцев количество постов с ключевыми словами «я паркуюсь, как олень» существенно снизится, а абонемент на парковку сможет стать неплохой идеей подарка на любой праздник.

В статье использовано фото depositphotos.com.

С начала недели в Киеве наблюдаются сильные туманы. Некоторые горожане утверждают, что это смог, и дышать столичным воздухом стало небезопасно.

Спросили у людей, чувствуют ли они на себе влияние загрязнения и что вообще думают об этой ситуации.

Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.

Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.

Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».

У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.

У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.

Як розвивалась київська електричка

Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.

Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2». 

Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов’язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.

Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках. 

Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).

Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.

У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.

В чому проблема київської міської електрички

Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.

Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.

Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).

У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.

«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.

У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».

Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.

«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.

У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.

У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.

Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн. 

Який є вихід із ситуації

Вже після 2012 року «Укрзалізниця» неодноразово наголошувала, що готова повернути міську електричку на свій баланс та інтегрувати у проект Kyiv City Express, який хочуть реалізувати упродовж 2019-2021 років. Він полягає не у будівництві нової залізничної мережі, а у модернізації наявної. Загальна довжина маршруту має скласти 343 км, об’єднавши у собі 46 станцій Київщини (броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, які будуть з’єднані міською електричкою). За попередніми підрахунками, таке залізничне сполучення має перевозити близько 80 тисяч пасажирів щоденно.

За словами очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, такий проект може суттєво спростити сполучення між Києвом та містами-супутниками, а також центром Києва і Троєщиною.

«Також є окремі напрацювання щодо оновлення інфраструктури Приміського вокзалу станції Київ-Пасажирський, поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною та інтеграції приміського залізничного сполучення з іншими видами міського транспорту», ― говориться у відповіді.

Проект, кажуть в «Укрзалізниці», підвищить привабливість залізничних перевезень та допоможе досягти європейського рівня надання послуг у приміському та міжміському сполученні. В підприємстві наголошують, що Kyiv City Express спрямований на розвиток та модернізацію залізничної інфраструктури столичного регіону. Наприклад, проект забезпечить модернізацію 75 об’єктів залізничної інфраструктури, серед яких вокзали, станції та зупинки, допоможе поступово оновити приміські поїзди, створить робочі місця, буде стимулювати розвиток бізнесу та потенційну можливість залучення 1 млрд грн.

Водночас Кравцов зазначає, що цю пропозицію озвучили перед міською владою, проект вже розробили і передали до КМДА. Однак там, стверджує Кравцов, не поспішають її розглядати. Чому київська влада гальмує це питання, ми запитали в «Укрзалізниці»та КМДА, але відповіді не отримали.

В «Укрзалізниці» лише наголосили, що міністр інфраструктури ініціював створення спільної робочої групи КМДА і «Укрзалізниці», яка вирішуватиме транспортні проблеми столиці. 

Як можна було б вирішити проблеми

Активіст, член громадської ради при КМДА Сергій Бригадир стверджує, що причиною регулярних перебоїв в роботі міської електрички є велика заборгованість КМДА перед «Укрзалізницею».

«Ще влітку заборгованість КМДА перед залізницею, за моїми даними, складала фантастичну суму. Через це утримувати весь рухомий склад в нормальному стані неможливо, і тому частина електричок через технічний стан не виходить на лінію. З десяти потягів електричок у кращому випадку залишилось шість», ― стверджує активіст.

Сергій Бригадир також вважає проблемою міської електрички відсутність в ній контролю оплати за проїзд пасажирів.

«Офіційно тільки 30% пасажирів належать до пільговиків, а практично ― всі 60%. Немає фактичного обліку кількості соціальних пасажирів. Виходом з цієї ситуації могла б бути електронна картка пільговика, щоб кошти з неї відразу йшли на залізницю. Так би не накопичувались борги», ― розповідає активіст.

Бригадир вважає, що бажання «Укрзалізниці» повернути собі під контроль київську електричку обумовлене зручністю використання необхідної інфраструктури. Адже вся інфраструктура ― колії, електромережі, ремонтні потужності і багато іншого ― належать саме «Укрзалізниці».

На думку Сергія Бригадира, вирішити проблему київської електрички могло б запровадження проекту Kyiv City Express.

«На мою думку, Kyiv City Express зміг би вирішити складну ситуацію, в якій опинилась київська електричка, якщо б він об’єднав інфраструктуру швидкісного трамваю та кільцевої електрички в форматі «трам-трейн». Але це вже інша історія, яка потребує стратегічних рішень навіть не на міському рівні, а на рівні Кабміну. Такий проект міг би об’єднати не тільки віддалені спальні райони Києва, але й міста-супутники та Бориспільський аеропорт. В той же час ми маємо ситуацію, коли місто купує на мільярди швидкісні трамваї, які потім простоюють по півроку або ламаються, як це відбувається зараз», ― наголошує Бригадир.

Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що проблема в курсуванні міської електрички не зводиться лише до цього виду громадського транспорту, а є глобальною проблемою транспортної інфраструктури Києва. Експерт вважає, що проект Kyiv City Express міг би вирішити цю проблему, якби не «пасивність з боку КМДА».

«Ця пасивність створює видимість протидії. В КМДА до проекту відчувається явна байдужість. Якби київська влада мала мотивацію і розуміння, то змогла б самостійно вирішити всі проблеми, пов’язані з міською електричкою. Ми здебільшого говоримо не про політ на Марс, а про підписи на паперах. Так, це буде потребувати переговорів, умовлянь і компромісів, та результат буде того вартий. Але немає мотивації і розуміння, тому що у Києві немає жодного документу, який фіксує хоч якісь проблеми із транспортом. Поточна ситуація із його розвитком просто консервується», ― вважає експерт.

Робота київської електрички вже давно викликає багато питань і зауважень. І ця проблема не стосується лише конкретного виду транспорту ― це глобальна проблема транспортної інфраструктури столиці. Київська електричка могла б стати якісним і зручним транспортом для киян, але натомість стала великою проблемою. 

Читайте також: «Скільки отримує донор сперми та хто може ним стати?»

Не прошло и недели, как скандальную пристройку на Майдане сносят. Власти начали решать вопрос буквально сразу после того, как мы обратились к Максиму Бахматову за комментарием.

Учитывая реакции людей в нашем сюжете, сносом удовлетворены все, кроме хозяйки квартиры, конечно.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here