Пятница, 25 сентября, 2020
18.4 C
Киев

Популярные новости

Большие фуры не заедут: в Киеве будут взвешивать грузовики

На въезде в столицу установят специальные весы, которые будут проверять массу грузовика ...

Где наблюдать Персеиды под Киевом

Метеорный поток Персеиды сейчас в самом разгаре. Его можно наблюдать каждый год в августе, когда Земля проходит через длинный шлейф обломков, оставленных кометой Свифта-Тутля....

Статья: Застройка Киева: «горячие точки» на карте столицы

С Анатолием Фроловым, известным столичным архитектором и общественным деятелем, мы встретились в здании Киевсовета. Интервью затянулось на два часа, так велики оказались масштабы столичной строительной трагедии. Здесь и погребенные в бетоне руины древних городов, и строящиеся прямо на Андреевском спуске многоэтажные здания, и смертельно опасный ТЦ на «Героев Днепра», и треснувший храм, и находящийся под угрозой сноса дом, с балкона которого Грушевский читал IV Универсал. Список «горячих точек» Киева просто бесконечен, но на нижеперечисленные, по мнению Фролова, стоит обратить особое внимание. 

Китаевская пустынь

Холмы вокруг Китаевского монастыря раньше были естественной крепостью, защищающей древний город. Там археология IX–XIII веков. Если вы выйдете в поле, можете найти тысячелетние черепки или подковы. Там же есть могильник. В нем трипольская культура, захоронения X–XIII века. Есть отдельные захоронения XVII–XVIII веков. Один дом вообще стоит прямо на кладбище XIII века. И на этом месте сегодня начинается стройка.

Раньше эта территория принадлежала Академии сельскохозяйственных наук Института садоводства, в 2007 году ее передали Киевской овощной базе, а в 2011-м отдали под строительство огромного жилого комплекса.

Мы пытаемся организовать жителей района. Активисты собираются каждую субботу, убирают территорию, рассказывают местным жителям о том, что тут было раньше, ведь о раскопках знают по сути только археологи.

Андреевский спуск и Театр на Подоле

У архитекторов есть правило: нельзя нарушать высотность старой застройки. От силы на один этаж можно повысить. Театр на Подоле нарушил среду Андреевского спуска. Если его оставить как есть, чиновники и другие архитекторы будут вправе строить вокруг такие же высотные здания. Рядом с театром, на Андреевском спуске, 14-16, уже строится многоэтажка. (Согласно паспорту объекта, расположенному по улице Фроловской, здесь будет семиэтажный отель с мансардой, — прим. ред.) И об этом мало кто говорит.

Чуть выше по Андреевскому спуску, прямо под Национальным музеем истории Украины, тоже идет подготовка к строительству. Если ничего не предпринять, скоро там вырастет пятиэтажка.

По номеру 19 готовят материалы и тоже скоро получат разрешение на строительство.

Что сделали с перепугу чиновники в Минкульте? Они расширили охранную зону «Софии Киевской», и Андреевский спуск попал в нее. Теперь там очень тяжело что-то строить, но эти-то разрешения уже получили. Если стройки закончат, то, считайте, все, Андреевского спуска у нас нет.

Адреса: Андреевский спуск, 14-16; Андреевский спуск 19; Андреевский спуск, 34е.

Станция метро «Героев Днепра»

Я уже много раз говорил, что там все незаконно, проплачено и т.д. Но проблема даже не в этом. Стройка расположена в центре крупной развязки, а по закону расстояние до края транспортной магистрали должно составлять 10 метров. Если построить ТРЦ без отступа от магистрали, там будет одна авария на другой. Водители просто не будут видеть, что делается впереди. «Гаишники» (Управление безопасности дорожного движения, — Прим. ред.) разрешения не дали, поэтому застройщик подал в суд. Первая и вторая инстанции были на стороне «гаишников», а Верховный суд, которому заплатили, постановил разрешить строительство.

А платформа трещит не из-за строительства. Она кругом трещит. Там просадочные грунты. Под этой зоной стоит озеро. Cваи длиной 24 метра.

Дом, с балкона которого выступал Михаил Грушевский

На Софиевской улице стоит двухэтажное здание. По легенде с балкона второго этажа этого дома Михаил Грушевский читал IV Универсал.

Когда в Америке президент что-то где-то читал, оттуда пылинки сдувают. А у нас разрешили снести здание, потому что оно неисторическое. Собираются построить десятиэтажку с подземным паркингом. Здание, равное по высоте колокольне, будет закрывать ее. Сейчас, если вы стоите на Майдане, вы видите колокольню. Потом будете видеть эту высотку.

Адрес: ул. Софиевская, 20/21.

Почтовая площадь

Все помнят, как в ходе реконструкции Почтовой площади в 2015 году археологи обнаружили остатки киевской улицы XI–XIII веков. 

Сейчас там все залили бетоном, сказали, что откапывать будут уже наши потомки. Какие-то проходы оставили, конечно. Туда можно заходить, рыться, но работы не ведутся. (Директор археологической экспедиции Михаил Сагайдак сообщил, что инвестор, который по закону обязан финансировать раскопки, прекратил выплаты, поэтому по состоянию на середину апреля 2017 года работы не ведутся. — Прим. ред.)  

Сенной рынок

Сенной рынок — памятник архитектуры социализма. Его можно было переделать под концертный зал, выставочный центр, музей. Каким-то образом он попал к казахам. Они недолго думая взяли и снесли его, а земельный участок продали организации, которая сейчас его застраивает.

Если построить здесь высотное здание, оно будет портить вид. К тому же вокруг мягкие грунты, там пойдут трещины, будет прорывать канализацию, появятся ямы в земле.

Собор Воскресения Христова в Никольской Слободке

Под Никольской Слободкой подземные воды, дома на огромных сваях стоят. Причем вода оттуда идет в Днепр. Когда поток перекрыли, вода собралась, почва стала мягкой, и собор, который там находится, треснул. Если вы зайдете внутрь, увидите по центру огромную трещину. И она будет увеличиваться. Там еще наверху стекла. Не дай бог упадет кому-то на голову. Я сказал настоятелю поставить на всякий случай сетки, чтобы они хоть как-то сдержали то, что будет падать. 

Район Киево-Печерской лавры

Вокруг Киево-Печерской лавры уже много всего построили. Сейчас на Лейпцигской, 13 «Киевгорстрой» возводит очередного монстра. С каждым новым чиновником, подписавшим разрешение, количество этажей растет. Такая же схема сработала и на Софиевской улице: от четырех этажей они по чуть-чуть добрались до десяти.

То же самое было с Кловским спуском, 7а. Там сейчас стоит огромная башня. Сверху бабахнули еще огромную стеклянную «дуру» (чтоб конструкция легче была).

В ЮНЕСКО пригрозили: если мы не разрушим этих монстров, они исключат Лавру и Софию из перечня памятников всемирного наследия.

Адреса: ул. Лейпцигская, 13; Кловский спуск, 7а.

Шулявский мост

Наш мэр сказал, что Шулявский мост устал. Все посмеялись, но это реально существующий термин. Конструкции устали, они на пределе и в любой момент могут рухнуть. И Шулявский мост такой не один. У нас огромное количество уставших мостов. Если присмотреться, на многих есть трещины. Им нужен ремонт.

Дороги

Когда ты строишь дом в центре города, ты должен предусмотреть хотя бы по одной машине на каждую квартиру. Представьте себе ситуацию: утром жители всех этих домов едут на работу. Наши дороги не рассчитаны на такой поток, везде пробки.

У нас есть огромное бельмо ― квартал за ЦУМом. Квартал мелких зданий, которые раздерибанили чиновники, и его все боятся трогать. Я предлагал внутри все снести, оставить только фасады, опуститься на 5-6 этажей под землю и сделать там паркинги. Так мы освободим значительную часть центра. Проложить под землей тоннели. Такие системы работают в Голландии, Дании, Швейцарии.

Я это не голословно говорю. К нам приезжали швейцарцы, предлагали за свои деньги проложить тоннель с левого берега на правый. Люди пользовались бы, платили за проезд. Почему это не применить к центру? Но на стадии переговоров с чиновниками все закончилось. Тем нужно, чтобы был учтен их личный интерес, прямо сейчас, в чемоданчике.

Остекленные балконы старых зданий

На Западе в исторических районах есть правила застройки. В них сказано, что, например, фасады должны быть только такие, окна в центре города могут быть либо из черного пластика, либо деревянные. Создается единый образ. Почему у нас так?

В 1990-е годы у нас назначили нового руководителя «Госстроя». Ему дали квартиру с большим балконом. Прислали целый вагон окон и сразу застеклили. А тогда этого делать нельзя было. Пришел инспектор, выписал штраф и потребовал все убрать. Тогда этот председатель быстренько прибежал к себе в кабинет и выписал приказ о том, что можно стеклить балконы. Правда, он написал, что можно, но только если делаешь проект на все здание. Но наши люди как читают? Увидели, что можно, и все, начали стеклить.

Что делать? 

Коррупция. Когда у нас активисты останавливают незаконную стройку, каким должно быть следующее действие правоохранительных органов? Найти того, кто разрешил. Конкретно и поименно. Там все подписи на документах стоят. И все эти чиновники сидят в своих креслах.

В Грузии приняли хорошее решение. Если госслужащего поймали на взяточничестве, увольняются все, кто с ним работал, и люди, давшие ему рекомендации. Если в коллективе кто-то заложил взяточника, увольняется взяточник и поручившиеся за него. Причем тому, кто обнаружил и донес, отдают часть денег. Через полгода в Грузии никто никому не давал характеристик, и коррупция полностью ушла.

Незаконная застройка. Предлагаю сделать корректировку действующего генерального плана. Незаконные застройщики, если хотят, чтобы их здания остались, должны компенсировать это городу. Это будет сразу крупнейший приток денег в городской бюджет. Нам не нужно будет брать никаких кредитов.

Территориальные общины. Начинать всегда нужно с себя. Возле каждого из нас есть территория: есть речка, которую можно почистить, сквер, который можно привести в порядок. Ребята на Оболони облагородили Почайну, Лыбедью давно занимаются. Запад может помочь только деньгами, но заниматься этим должны мы. Нужно создавать центры городского самоуправления и самим диктовать условия того, что происходит на нашей территории.

Читайте также: «Большая разница: послевоенный Киев vs современность (фото)».  

Подравнять кончики, поменять цвет волос или сделать совершенно новую стрижку ― каждый из нас ходит в парикмахерскую хотя бы раз в несколько месяцев. Казалось бы, обычная процедура. Между тем уже почти год в Украине действует акция Hair for Share. Она превращает поход в парикмахерскую в благотворительность: клиентов стригут бесплатно, а из их волос делают парики для онкобольных детей. В Киеве эта акция действует в салоне LONG & SHORT beauty salon. Мы поговорили с одним из его владельцев Александром Шевченко, и узнали, как можно пожертвовать свои волосы и какая шевелюра подойдет для париков. 

Что такое Hair for Share

По данным Министерства здравоохранения Украины, за последние пять лет количество онкобольных детей в нашей стране выросло почти на 14%. Если в 2014 году рак обнаружили у 5459 детей, то в 2018-м уже у 6226. Для каждого ребенка и его родных это непростое испытание.

Сложное лечение влияет и на внешность: во время химиотерапии многие дети теряют волосы. Чувствовать себя комфортно в такой ситуации под силу далеко не всем взрослым, что уж говорить о детях.

Чтобы вернуть онкобольным детям уверенность в себе, пять неравнодушных девушек из Львова ― Людмила и Елена Крыжановские, Анастасия Набокова, Маричка Маковецкая и Дарья Шкиль ― в декабре 2018-го инициировали благотворительную акцию Hair for Share. До этого девушки работали волонтерами в Западноукраинском специализированном детском медицинском центре и своими глазами видели, как тяжело онкобольные дети переживают потерю волос.

В рамках акции Hair for Share волонтерки связались с парикмахерскими и мастерами во Львове. Те стригут клиентов бесплатно, после чего девушки отдают пожертвованные волосы мастерам, которые плетут парики. А потом через благотворительные фонды уже готовые парики передают детям, которые в них нуждаются.

Акция быстро стала популярной. За первую неделю во Львове свои волосы пожертвовали 22 человека. Позже к Hair for Share подключились парикмахеры из Киева, а со временем акция распространилась на всю Украину. Тем, кто хочет помочь, но живет не в Киеве и не во Львове, предлагают отправить волосы по почте.

Организаторы акции сотрудничают с двумя благотворительными фондами, которые занимаются детьми с онкологическими заболеваниями: киевским фондом «Таблеточки» и львовскими «Крыльями Надежды».

Женский салон, созданный мужчинами

В Киеве инициативу Hair for Share поддержали несколько салонов. Один из них ― LONG & SHORT beauty salon ― находится недалеко от Контрактовой площади. На двери под графиком работы наклеен перечеркнутый значок бородатого мужчины. По задумке, это место только для девушек. Но основали салон два парня ― Александр Шевченко и Алексей Балуев.

Мы встречаемся с Александром. Именно он инициировал Hair for Share в салоне. Александр рассказывает, что раньше слышал о благотворительных акциях по созданию париков в других странах. А когда нашел организаторов в Украине, решил, что должен поддержать проект.

― В сентябре я написал о своем желании на страничку Hair for Share. И уже в октябре мы объявили, что бесплатно будем стричь тех, кто отдаст волосы на парики детям, ― вспоминает Александр. ― Когда я только собирался объявлять новость команде, были сомнения, что мастера не согласятся. Но идею все поддержали. Помню, как надеялся, что хотя бы пять человек придут на такую стрижку. Но когда люди начали писать десятками, я был в шоке. Эта акция научила меня больше верить в людей.

Все мастера салона LONG & SHORT рассказали об акции на своих страничках в Facebook. Было несколько платных постов. Но самыми эффективными оказались личные истории тех, кто подстригся ради помощи онкобольным детям. «Участники» акции публиковали посты в соцсетях. К слову, за месяц Hair for Share короткими прическами обзавелись 50 клиенток салона. Это были девушки от 6 до 40 лет, а вот парни за стрижкой пока не обращались.

― У нас есть клиентка, которая всегда помогает детям, животным, активно занимается благотворительностью. Только она с мужем отвезла в приют деньги и вещи, как тут же решила, что пострижется в поддержку больных детей. Муж даже в шутку спросил, в какую секту она попала. В итоге супруг остался очень доволен стрижкой жены, ― рассказывает Александр. ― Часто новый образ с короткой прической в сто раз круче, чем длинные волосы. Можно обновиться, зарядиться, а еще сделать детей счастливыми. Новая прическа иногда действует лучше, чем поход к психологу.

Какие волосы нужны для париков

Для париков подходят даже крашеные волосы. Главное условие ― длина от 35 см, тогда волосы в парике будут до плеч. Раньше волонтеры принимали шевелюру длиной и 20 см, но из таких волос прически на париках получаются короткими.

Волосы сначала собирают в несколько хвостиков и перевязывают резинкой, чтобы они не рассыпались и не путались. Далее отмеряют нужную длину и только потом обрезают. Каждый локон пакуют в отдельный пакет. Собранные волосы Александр пересылает в Hair for Share во Львов.

― Волосы должны быть ухоженными, не пережженными краской или завивкой, чтобы волос не ломался в руке, как солома. Для одного парика нужно три-четыре «донора». Поэтому могут не подойти сильно кудрявые волосы. От одного человека таких волос будет мало, а найти несколько людей с одинаково вьющимися волосами сложно, ― отмечает Александр. ― На благотворительную стрижку к нам приводили много детей. Парики из детских волос самые дорогие: структура волоса не такая, как у взрослых. Детские волосы тоньше и мягче, ― отмечает Александр.

Волосы обязательно должны быть чистыми, расчесанными. Подходит шевелюра и после процедуры кератинового выпрямления. Главное, чтобы волосы были здоровые на вид и на ощупь.

К слову, принимают даже волосы из старых шиньоны и париков «из шкафа», но не старше пяти лет с момента среза. Те, что лежат дольше, специфически пахнут, и вывести этот запах трудно.

Как создаются парики для детей

Парики делают вручную, на каждый нужно около трех недель. Собранные волосы сначала сортируют по качеству: окрашенные отдельно от неокрашенных, подгоняют по цвету и толщине волоса. Потом их моют и красят. Часть коротких волос уходит в брак.

Каждую волосинку сплетают в ленту ― тресс. В нижние слои берут короткие волосы. Готовые трессы нашивают на шапочку. Парики делают специально под ребенка с учетом размера головы, нужной длины и цвета волос.

За работу мастерам по изготовлению париков платят 4 тысячи грн ― это самая низкая цена, которую смогли найти волонтеры. Обычно стоимость работы намного выше ― около 8-15 тысяч грн.

Готовый парик может бесплатно получить любой онкобольной ребенок, который в нем нуждается. Родителям просто нужно заполнить анкету.

― Я часто работаю на съемках со звездами и видел парики из натуральных волос. Сейчас бум на них. Но один стоит около 3 тысяч долларов. Думаю, семьям, где есть ребенок с онкологией, эту сумму лучше потратить на лечение или реабилитацию, ― говорит мужчина.

Александр хочет, чтобы акция Hair for Share стала вирусной и ее поддерживали люди в разных городах Украины.

― Мне уже начали писать знакомые мастера и спрашивать подробности, как они могут поучаствовать, ― говорит Александр. ― Можно пожертвовать деньги на создание париков, а можно частичку себя. Мы не остановимся на одном месяце и сделаем акцию бессрочной. Нам это ничего не стоит.

Пожертвовать свои волосы онкобольным детям можно не только в LONG & SHORT beauty salon, но и в KOKO nail room, а еще у парикмахера Максима Нестерова. К слову, сделать это могут не только женщины, но и мужчины.

Если у вас короткие волосы, но вы все равно хотите помочь, можно перечислить деньги на изготовление париков. Как это сделать, можно узнать здесь.

Читайте также: «Заработать на себе. Сколько получают доноры спермы и кто может ими стать».

Вы наверняка читали посты в Facebook, как в столице очередной водитель «припарковался, как олень» (варианты сравнений могут разниться). Возможно, вы и сами когда-то писали подобные посты. Может быть, даже разбивали яйца о чей-то капот. Или даже оставляли под дворником авто злобные записки, рассказывая, в каком направлении человеку ехать, как только он уберет «свое корыто» с тротуара, пешеходного перехода или проезда.

Надо признать, все это может производить временный эффект, но проблему с олене-парковщиками не решает. Поэтому вместо гневных писем и постов с ругательствами в Киеве нашли новое решение ― месячный абонемент на парковку. Он не только поможет сберечь нервы, но и сделает небольшой вклад в развитие культуры парковки в стране.

Раньше платная парковка в столице была не очень дешевым удовольствием. В зависимости от района, за час стоянки нужно было заплатить 5, 7 или 10 грн ― чем ближе к центру, тем дороже. За месяц оплата парковки вырастала в довольно существенную сумму. Неудивительно, что машины то и дело оказывались там, где им не место. Чтобы водители все же парковались не на тротуарах и пешеходных переходах, а в местах, предназначенных для этого, ПриватБанк и КП «Киевтранспарксервис» создали месячные парковочные абонементы.

Появилось это нововведение сравнительно недавно ― в начале сентября ПриватБанк запустил продажу абонементов в Днепре. Жители города купили уже более 3 тысяч экземпляров. Теперь эта опция появилась и в Киеве.

Сейчас в столице можно купить абонемент на три месяца: он включает в себя коммунальные площадки для парковки во всех трех зонах ― в спальных районах, ближе к центру и в центре Киева. Стоит такой абонемент 1465 грн. Скоро в Приват24 можно будет купить и абонементы на месяц на любую из трех парковочных зон. Сделать это можно будет всего в несколько кликов.

«В приложении есть меню «Транспорт». Там нужно поставить геолокацию, выбрать абонемент ― разовые парковочные талоны, абонементы на месяц или целый квартал ― и нажать кнопку «оплатить», ― говорит Евгений Васильцов, руководитель направления по работе с торговыми предприятиями ПриватБанка, ― Стоимость сразу списывается с карты, а авто попадает в специальную базу, в которой видно, какой талон и в какую зону вы купили: разовый, месячный или квартальный. Куда-то ходить, ездить и чего-то ждать ― не нужно. Это займет у вас максимум секунд десять».

Другие способы оплаты и карту парковочных площадок в столице можно найти на официальном сайте КП «Киевтранспарксервис».

По мнению Евгения Васильцова, именно город играет большую роль в воспитании культуры парковки. Чтобы система работала, нужна инфраструктура. Сейчас, например, Киевская городская администрация активно закупает паркоматы ― они позволяют оплатить парковку и наличными, и картой. Но нужна еще и версия, с помощью которой можно будет оплатить парковку онлайн.

«Также нужна эффективная система контроля оплаты. Сознательные граждане должны внедрять культуру парковки собственным примером. Ну, и не обойтись без системы штрафов. По статистике, которую готовил Днепр, с апреля там заплатили более 30 тысяч штрафов за нарушение правил парковки», ― говорит Евгений Васильцов.

За соблюдением правил в Киеве инспекция по парковке планирует следить онлайн. Если вы купите абонемент на парковку в спальных районах, а припаркуетесь в центре, вас ждет штраф в 20-кратном размере от стоимости парковки в той зоне, где вы оставили авто. Если вы и вовсе решили просто оставить машину в неположенном месте, вам грозит штраф в 510 грн. А если, например, автомобиль окажется еще и на полосе движения общественного транспорта, штраф окажется выше, чем оплата трехмесячного абонемента ― придется оплатить услуги эвакуации и услугу удержания авто на штрафстоянке. В сумме это будет около двух тысяч гривен.

Если же вы решите купить абонемент, но не сможете им воспользоваться, ваши деньги просто сгорят ― аналогично, как и с абонементом в спортзал.

И в «Киевтранспарксервисе», и в ПриватБанке уверены: новые абонементы, возможность оплачивать парковку через мобильное приложение и качественная система контроля могут существенно поменять отношение киевлян к парковке. Так что, возможно, уже через несколько месяцев количество постов с ключевыми словами «я паркуюсь, как олень» существенно снизится, а абонемент на парковку сможет стать неплохой идеей подарка на любой праздник.

В статье использовано фото depositphotos.com.

С начала недели в Киеве наблюдаются сильные туманы. Некоторые горожане утверждают, что это смог, и дышать столичным воздухом стало небезопасно.

Спросили у людей, чувствуют ли они на себе влияние загрязнения и что вообще думают об этой ситуации.

Міська електричка мала б стати зручним транспортом для киян, але на практиці вона перетворилась на суцільну проблему. Надійним і безпечним назвати цей транспорт, на жаль, вкрай важко, адже перебої в його розкладі вже стали нормою, а відсутність поїздів на маршруті, на жаль, стало вже звичним для Києва явищем.

Тільки з початку літа колапси в курсуванні електрички траплялись вже чотири рази: 18 червня через технічні неполадки було скасовано шість рейсів, 21 серпня — дев’ять, а 2 вересня рейси скасували взагалі.

Останній скандал відбувся 12 вересня, коли 12 потягів міської електрички не вийшли на маршрут. Це розлютило пасажирів настільки, що вони заблокували рух електрички на станції «Троєщина-2».

У КП «Київпастранс» ― саме на його балансі перебуває міська електричка ― вибачилися за затримку поїздів. Однак зазначили, що це нібито сталося з вини «Укрзалізниці», оскільки поїзди перебували на ремонті в депо «Фастів-1». Стосовно графіку руху електропоїздів, в «Київпастрансі» заявили, що це питання взагалі не входить до їх компетенції, оскільки рух регулює «Укрзалізниця». А там, в свою чергу, надають пріоритет пасажирським та вантажним потягам.

У відповідь Євген Кравцов, голова «Укрзалізниці», виклав на своїй сторінці у Facebook відео, як розлючені пасажири 12 вересня блокують рух електрички, і зазначив дві причини того, що електропоїзди не відремонтували вчасно. Перша ― борги «Київпастрансу» близько 18 млн грн перед «Укрзалізницею», друга ― відсутність чинних договорів на ремонт рухомого складу.

Як розвивалась київська електричка

Міська електричка діє в Києві з вересня 2009 року. Створювалася вона, щоб забезпечити прямий зв’язок між лівим та правим берегом міста, зменшивши при цьому навантаження на інший громадський транспорт.

Розвивалась міська електричка у декілька етапів. Спочатку вона курсувала лише між станціями «Почайна» та «Троєщина». У 2011 році було відкрито кільцевий рух з 14-ма зупинками: «Дарниця», «Лівобережна», «Троєщина», «Почайна», «Зеніт», «Вишгородська», «Сирець», «Рубежівський», «Борщагівка», «Київ-Волинський», «Караваєві Дачі», «Північна», «Видубичі» та «Лівий Берег». Ще через рік ― у 2012-му ― відкрили зупинку «Троєщина-2». 

Зазначимо, що спершу міська електричка перебувала на балансі «Укрзалізниці». Але щоб розділити фінансову відповідальність за міські перевезення, електропоїзди за спільним наказом КМДА і Міністерства інфраструктури було передано на баланс КП «Київпастранс». Залізничники, в свою чергу, зобов’язалися підтримувати в належному стані залізничну інфраструктуру та ремонтувати рухомий склад.

Усього на баланс КП «Київпастранс» передали 12 електропоїздів: десять у 2012 році, ще два ― у 2013-му. Більшість рухомого складу була далеко не новою ― лише чотири електропоїзди були побудовані у 2003-2005 роках, решта ― у 1977-1979 роках. 

Зараз київська міська електричка курсує в межах міста по кільцевому маршруту. З неї можна пересісти на всі лінії метрополітену та швидкісного трамвая. В майбутньому планується відкрити ще п’ять зупинок: «Київ-Дніпровський», «Київська Русанівка», «Оболонь», «Відрадний» та «Либідська» (останні дві побудують з нуля).

Міська електричка ніколи не була суто київським ноу-хау. Такий вид транспорту давно і успішно використовується у багатьох містах світу, як частина міської транспортної інфраструктури. Це і німецька S-Bahn, маршрути якої виходять за межі міста, і Cercanias у містах Іспанії, і мережа міських електричок у Лондоні. Попри розгалужену мережу метро Парижа, міська електричка RER, у мережі якої налічується п’ять гілок, користується там попитом. У Римі функціонують одразу сім гілок міської електрички ― на електропоїздах можна дістатися до передмістя та двох найближчих аеропортів. Крім того, ще п’ять гілок міської електрички обслуговують переважно передмістя, однак мають зупинки і у межах міста.

У багатьох європейських столицях міські електрички реально допомагають налагодити пасажиропотоки там, де не може впоратися інший транспорт. І тільки у Києві електричка успішно виконує функцію міського стресогенератора.

В чому проблема київської міської електрички

Наявний рухомий склад київської міської електрички ― ті самі 12 поїздів ― не може впоратися з пасажиропотоком. Через велике навантаження пасажири часом вимушені, не помістившись до вагона, їхати зовні.

Якість інфраструктури також незадовільна: у холодну пору року на платформах часто буває небезпечно, оскільки вони перетворюються на суцільний каток. А у квітні 2013-го одна платформа й взагалі частково обвалилася.

Ситуацію ускладнює ще й графік руху, який переважно підлаштовується під рух пасажирських та вантажних потягів. І хоч спочатку планувалося, що електричка курсуватиме чи не кожні п’ять хвилин, досягти такого результату не вдалося. Зараз пасажирам доводиться чекати на електричку ледве не півгодини (якщо вона, звісно вийде, на маршрут).

У «Київпастранс» перебої у курсуванні міської електрички пояснюють тим, що підприємство на договірних відносинах з «Укрзалізницею» використовує існуючу залізничну інфраструктуру Київського залізничного вузла.

«Відповідно, графік руху міських електропоїздів є інтегрованим в графік руху всіх поїздів по залізничному вузлу, тому будь-яке порушення графіку пасажирськими, приміськими чи вантажними поїздами впливає на точність руху міських електропоїздів», ― зазначено у відповіді на інформаційний запит «Нашого Києва» за підписом Сергія Литвинова, виконуючого обов’язки директора підприємства з транспорту.

У «Київпастрансі» не приховують, що періодично їм бракує необхідної кількості локомотивних бригад, а також, що в потягах міської електрички трапляються технічні ненегаразди. Це, як зазначають у підприємстві, і викликає «періодичні, тимчасові коригування рейсів міських електропоїздів».

Проблему бачать і в зменшеній до чотирьох кількості вагонів в деяких потягах. Пояснюють це повною зношеністю колісних пар на відчеплених вагонах. До 2014 року, зазначено у відповіді, більша частина колісних пар та їх комплектуючі для України виготовлялися на підприємствах РФ та тих, що наразі знаходяться на тимчасово окупованих територіях.

«На сьогодні українські виробники даної продукції не в змозі одночасно задовольнити всі потреби залізничних підприємств України по випуску та ремонту колісних пар», ― написано у відповіді на інформаційний запит.

У залізничників своє пояснення причини перебоїв у курсуванні електрички ― борги, які КП «Київпастранс» мало перед «Укразлізницею» ще до передачі міської електрички у муніципальну власність. Відтоді ситуація не змінилась. Згідно відповіді «Укрзалізниці» на інформаційний запит «Нашого Києва», станом на 1 жовтня КП «Київпастранс» не виплатило 6,1 млн грн за ремонт електропоїздів і 14 млн грн за користування інфраструктурою. Зазначимо, що суми боргів в обох підприємствах відрізняються: якщо вірити відповіді «Київпастранса» на наш інформаційний запит, станом на 2 жовтня за користування інфраструктурою підприємство начебто винне лише 11,3 млн грн.

У «Київпастрансі» кажуть, що ремонт рухомого складу і користування інфраструктурою «Укрзалізниці» оплачується з міського бюджету Києва, і невчасна виплата коштів пов’язана з відсутністю фінансування.

Зазначимо, що в 2019 році на проект «Міська електричка» з бюджету Києва загалом було виділено 30,4 млн грн. З них на утримання транспортної інфраструктури ― 23,4 млн грн, на технічне обслуговування та поточний ремонт електропоїздів ― 7 млн грн. 

Який є вихід із ситуації

Вже після 2012 року «Укрзалізниця» неодноразово наголошувала, що готова повернути міську електричку на свій баланс та інтегрувати у проект Kyiv City Express, який хочуть реалізувати упродовж 2019-2021 років. Він полягає не у будівництві нової залізничної мережі, а у модернізації наявної. Загальна довжина маршруту має скласти 343 км, об’єднавши у собі 46 станцій Київщини (броварський, білоцерківський, трипільський та бориспільський напрямки, які будуть з’єднані міською електричкою). За попередніми підрахунками, таке залізничне сполучення має перевозити близько 80 тисяч пасажирів щоденно.

За словами очільника «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, такий проект може суттєво спростити сполучення між Києвом та містами-супутниками, а також центром Києва і Троєщиною.

«Також є окремі напрацювання щодо оновлення інфраструктури Приміського вокзалу станції Київ-Пасажирський, поліпшення транспортного сполучення з Троєщиною та інтеграції приміського залізничного сполучення з іншими видами міського транспорту», ― говориться у відповіді.

Проект, кажуть в «Укрзалізниці», підвищить привабливість залізничних перевезень та допоможе досягти європейського рівня надання послуг у приміському та міжміському сполученні. В підприємстві наголошують, що Kyiv City Express спрямований на розвиток та модернізацію залізничної інфраструктури столичного регіону. Наприклад, проект забезпечить модернізацію 75 об’єктів залізничної інфраструктури, серед яких вокзали, станції та зупинки, допоможе поступово оновити приміські поїзди, створить робочі місця, буде стимулювати розвиток бізнесу та потенційну можливість залучення 1 млрд грн.

Водночас Кравцов зазначає, що цю пропозицію озвучили перед міською владою, проект вже розробили і передали до КМДА. Однак там, стверджує Кравцов, не поспішають її розглядати. Чому київська влада гальмує це питання, ми запитали в «Укрзалізниці»та КМДА, але відповіді не отримали.

В «Укрзалізниці» лише наголосили, що міністр інфраструктури ініціював створення спільної робочої групи КМДА і «Укрзалізниці», яка вирішуватиме транспортні проблеми столиці. 

Як можна було б вирішити проблеми

Активіст, член громадської ради при КМДА Сергій Бригадир стверджує, що причиною регулярних перебоїв в роботі міської електрички є велика заборгованість КМДА перед «Укрзалізницею».

«Ще влітку заборгованість КМДА перед залізницею, за моїми даними, складала фантастичну суму. Через це утримувати весь рухомий склад в нормальному стані неможливо, і тому частина електричок через технічний стан не виходить на лінію. З десяти потягів електричок у кращому випадку залишилось шість», ― стверджує активіст.

Сергій Бригадир також вважає проблемою міської електрички відсутність в ній контролю оплати за проїзд пасажирів.

«Офіційно тільки 30% пасажирів належать до пільговиків, а практично ― всі 60%. Немає фактичного обліку кількості соціальних пасажирів. Виходом з цієї ситуації могла б бути електронна картка пільговика, щоб кошти з неї відразу йшли на залізницю. Так би не накопичувались борги», ― розповідає активіст.

Бригадир вважає, що бажання «Укрзалізниці» повернути собі під контроль київську електричку обумовлене зручністю використання необхідної інфраструктури. Адже вся інфраструктура ― колії, електромережі, ремонтні потужності і багато іншого ― належать саме «Укрзалізниці».

На думку Сергія Бригадира, вирішити проблему київської електрички могло б запровадження проекту Kyiv City Express.

«На мою думку, Kyiv City Express зміг би вирішити складну ситуацію, в якій опинилась київська електричка, якщо б він об’єднав інфраструктуру швидкісного трамваю та кільцевої електрички в форматі «трам-трейн». Але це вже інша історія, яка потребує стратегічних рішень навіть не на міському рівні, а на рівні Кабміну. Такий проект міг би об’єднати не тільки віддалені спальні райони Києва, але й міста-супутники та Бориспільський аеропорт. В той же час ми маємо ситуацію, коли місто купує на мільярди швидкісні трамваї, які потім простоюють по півроку або ламаються, як це відбувається зараз», ― наголошує Бригадир.

Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов вважає, що проблема в курсуванні міської електрички не зводиться лише до цього виду громадського транспорту, а є глобальною проблемою транспортної інфраструктури Києва. Експерт вважає, що проект Kyiv City Express міг би вирішити цю проблему, якби не «пасивність з боку КМДА».

«Ця пасивність створює видимість протидії. В КМДА до проекту відчувається явна байдужість. Якби київська влада мала мотивацію і розуміння, то змогла б самостійно вирішити всі проблеми, пов’язані з міською електричкою. Ми здебільшого говоримо не про політ на Марс, а про підписи на паперах. Так, це буде потребувати переговорів, умовлянь і компромісів, та результат буде того вартий. Але немає мотивації і розуміння, тому що у Києві немає жодного документу, який фіксує хоч якісь проблеми із транспортом. Поточна ситуація із його розвитком просто консервується», ― вважає експерт.

Робота київської електрички вже давно викликає багато питань і зауважень. І ця проблема не стосується лише конкретного виду транспорту ― це глобальна проблема транспортної інфраструктури столиці. Київська електричка могла б стати якісним і зручним транспортом для киян, але натомість стала великою проблемою. 

Читайте також: «Скільки отримує донор сперми та хто може ним стати?»

Не прошло и недели, как скандальную пристройку на Майдане сносят. Власти начали решать вопрос буквально сразу после того, как мы обратились к Максиму Бахматову за комментарием.

Учитывая реакции людей в нашем сюжете, сносом удовлетворены все, кроме хозяйки квартиры, конечно.

За последние 7 дней

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Последние новости

Офисный переезд в Киеве на пять с плюсом

В какой-то период, любая компания испытывает необходимость переезда из одного офиса в другой. Это происходит по многим причинам: небольшое помещение стало тесным, увеличился штат...

Английский язык для малышей: Хелен Дорон

Многие родители желают, чтобы их чадо с самого раннего возраста изучало английский – и это совершенно правильное решение. Чем раньше ребенок столкнется с иностранным...

Как организовать переезд и не испытать стресс

Смена места жительства – чаще всего приятный и интригующий процесс. Новая квартира или дом, новый ремонт, новые соседи и знакомства. Переезд – словно шаг...